2014-01-17 11:23:13
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира



Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира


Период ответственности авиаперевозчика

Смерть или тесные повреждения могут быть причинены пассажиру как во время полета, так и до взлета или, наоборот, после полного выключения двигателей. В этой связи Варшавская и Монреальская конвенции устанавливают «период ответственности авиаперевозчика», в течение которого должен произойти «несчастный случай» для того, чтобы ответственность перевозчика подпадала под регулирование норм конвенции. Предполагается, что этот особый период связан с рисками, присущими именно авианавигации и осуществлением воздушных перевозок.

Согласно статье 17 Варшавской конвенции перевозчик несет ответственность, если «несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций при посадке и высадке». Такое определение «периода ответственности» не менялось с момента принятия изначального текста Варшавской конвенции в 1929 году и было перенесено в статью 17.1 Монреальской конвенции в неизменном виде.

Если вред причинен авиаперевозчиком за рамками «периода ответственности», то он, бесспорно, тоже должен возмещаться, но уже на общих основаниях, применимых к ответственности за причинение вреда жизни и здоровью, то есть без учета норм, применимых именно к воздушному перевозчику. По российскому законодательству вред в этом случае будет возмещаться в полном объеме и на основании принципа объективной ответственности.

На практике значительную сложность представляет четкое ограничение рамок «периода ответственности». Когда вред пассажиру причинен на борту воздушного судна вне зависимости от того, находится ли оно в движении или нет, никаких вопросов не возникает. Очевидно, что в таком случае надлежит применять соответствующие нормы конвенции. Сложнее понять, какой смысл вложен в словосочетание «операции при посадке и высадке», так как данное понятие не раскрывается ни в Варшавской, ни в Монреальской конвенциях. С практической точки зрения, в зависимости от подхода, «операции при посадке и высадке» могут включать как лишь непосредственный подъем или спуск по трапу самолета, так и значительное число формальных процедур регистрационного, таможенного и иного характера.

Суды разных государств выработали собственные толкования понятия «период ответственности», которые нередко имеют существенные различия. Здесь можно выделить два подхода. «Территориальный» подход ограничивает «период ответственности» временем пребывания пассажира в определенном пространстве или помещениях. «Функциональный» подход предполагает, что «период ответственности» охватывает все то время, пока воздушный перевозчик осуществляет контроль за действиями пассажиров вне зависимости от того, где именно находится пассажир в момент причинения ему вреда.

Французская доктрина и судебная практика традиционно следуют «территориальному» подходу в его чистом виде. В «период ответственности авиаперевозчика», помимо времени нахождения в самолете, включается также время пребывания пассажира в пределах аэродрома [13]. Как указывает Р. Родьер, в «период ответственности» не включается время нахождения в аэровокзале, в течение которого пассажир продолжает сохранять определенную свободу своих действий, невзирая на то, что после прохождения таможни пространство для его передвижений может быть ограничено. Напротив, оказавшись на аэродроме, в отношении пассажира начинает действовать обязательство авиаперевозчика по обеспечению безопасности (obligation de securite du transporteur aerien) [14]. По мнению P. Родьера, пассажир, с одной стороны, получает юридическое преимущество, которое выражается в презумпции вины перевозчика за вред, причиненный на аэродроме. Однако, с другой стороны, пассажир лишается возможности получить полное возмещение, сославшись на правила о деликтах [15].

В американской судебной . практике при определении «периода ответственности» учитывается как территориальный принцип, так и фактор возможности для авиакомпании реально контролировать действия пассажира в момент происшествия, то есть имеет место совмещение «территориального» и «функционального» подходов.

Так, «период ответственности» охватывает время нахождения пассажира в самолете, а также на территории аэропорта, не являющейся общедоступной. «Период ответственности» начинается с момента регистрации, получения пассажиром посадочного талона и прохождения пассажиром через контрольно-пропускной пункт в зал вылета, представляющий собой пространство, огражденное от иных зон аэропорта [16]. В решении по делу Kalantar v. Lufthansa German Airlines [17] особо подчеркивается, что «период ответственности» не может включать время нахождения пассажира в общедоступной зоне, например, около билетной стойки главного терминала аэропорта, где проводится регистрация на рейс [18]. По мнению суда, «применение в подобной ситуации норм Варшавской конвенции означало бы установление некой неопределенности, когда, разгуливая по главному терминалу аэропорта, пассажиры то входят под действие Варшавской конвенции, то выходят из-под него».

Одновременно, при принятии решений относительно того, произошел ли тот или иной несчастный случай в период, обозначенный в статье 17 Варшавской конвенции, американскими судьями дополнительно учитывается и такой критерий, выработанный в прецеденте по делу 1975 года Day v. Trans World Airlines [19], как степень контроля авиакомпании над действиями пассажира в момент происшествия. О том, что происшествие имело место в рамках «периода ответственности» можно говорить лишь тогда, когда в момент происшествия авиаперевозчик действительно мог влиять на действия пассажира.

По мнению В.Н. Дежкина, при установлении границ «периода ответственности» по Варшавской конвенции следует применять именно «функциональный» подход. В.Н. Дежкин пишет, что «период ответственности» должен охватывать все то время, в течение которого авиакомпания выполняет функцию по перевозке и осуществляет контроль за действиями пассажиров. Таким образом, «период ответственности» может быть различным в зависимости от того, относится ли к деятельности перевозчика в конкретной ситуации подача трапа, транспортировка пассажиров с аэровокзала, досмотр пассажиров. Если указанная деятельность осуществляется не перевозчиком, а, например, наземными службами, то она не должна включаться в «период ответственности» по статье 17 Варшавской конвенции [20].

Мы не можем согласиться с подобным взглядом ввиду того, что применение «функционального» подхода имеет определенные недостатки. Во-первых, необходимость выявления судом всех деталей взаимоотношений конкретного перевозчика с аэропортовыми службами и местными властями значительно усложнит и удлинит расследование обстоятельств дела. Во-вторых, «функциональный подход» не способствует единообразному применению правил об ответственности, так как при наличии схожих обстоятельств дела, например, когда пассажир пострадал при спуске по трапу самолета, возможен разный подход к вопросу о применимости международно-правовых норм, в зависимости от того, какая авиакомпания является ответчиком, и в каком аэропорту произошло происшествие. Также в данном случае выводы суда будут различаться в зависимости от подлежащего применению права. Так, например, в некоторых странах континентального права действия организации, с которой авиакомпания заключила договор об оказании услуг по наземному обслуживанию, могут быть признаны действиями субподрядчика авиакомпании, за которые последняя будет нести ответственность. В таком случае «период ответственности» окажется шире, нежели в ситуации, когда действия организации наземного обслуживания не приравниваются к деятельности воздушного перевозчика. И, наконец, «функциональный» подход не дает четкого ответа на вопрос о том, подлежит ли включению в «период ответственности» время, в течение которого перевозчик осуществляет лишь ограниченный контроль за действиями пассажира.

По нашему мнению, при определении «периода ответственности» по Варшавской, а в дальнейшем - и по Монреальской конвенции, следует применять «территориальный» подход. Лишь такой подход, при получении им признания в мировом масштабе, будет способствовать единообразному применению международно-правовых норм об ответственности авиаперевозчика. И лишь на основании «территориального» подхода пассажир сможет точно знать, в течение какого периода времени перевозчик отвечает за его безопасность.

Национальное законодательство Российской Федерации не содержит определения «операций при посадке и высадке». Однако в статье 117.2 Воздушного кодекса РФ указывается, что воздушная перевозка, за причинение вреда во время которой перевозчик несет ответственность перед пассажирами, включает в себя период «с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром». Согласно Правилам проведения предполетного и послеполетного досмотра, утвержденным Приказом Министерства транспорта РФ № 104 от 25 июля 2007 года, предполетный досмотр пассажиров проводится в аэропортах сотрудниками службы авиационной безопасности с участием сотрудника органа внутренних дел на транспорте в специально оборудованных пунктах досмотра. Предполетный досмотр осуществляется на всех международных рейсах после регистрации пассажиров, а также после осуществления пограничного, таможенного, иммиграционного и иного контроля. Прошедшие предполетный досмотр пассажиры помещаются в так называемую стерильную зону, доступ посторонних лиц в которую запрещен, и из которой пассажиры непосредственно попадают к воздушному судну. Таким образом, толкование статьи 117.2 Воздушного кодекса РФ, с учетом положений Правил проведения предполетного и послеполетного досмотра, позволяет установить границы «периода ответственности» именно на основании «территориального» подхода.

«Период ответственности» надлежит определять как период времени с момента, когда прошедший предполетный досмотр пассажир вошел в стерильную зону для посадки на воздушное судно, и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром [21].


Щурова Алина Александровна



[1] «Воздушное судно» определено в Приложении 7 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года как «любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли». К воздушным судам относятся, например, самолеты и вертолеты, но не относятся суда на воздушной подушке.

[2] Подробнее см. Советское воздушное право, под ред. Остроумова Н.Н. - «Воздушный транспорт», Москва, 1990. С. 218 (автор- Сенчило В.М.).

[3] См., например, США: Lemly v. Trans World Airlines, Inc. (807 F. 2d 26 (2d Cir. 1986), Manion v. American Airlines (17 F. Supp. 2d 1 (D.C. 1997) или Robertson v. American Airlines, Inc. (277 F.Supp.2d 91 (D.D.C. 2003), Канада: Stratton v. Trans Canada Air Lines, 32 D.L.R. 2d 736 (Brit. Col. Sup. Ct. App. 1962), Франция: Bedeau c. Touring-Club de France, (1969) 23 R.F.D.A. 321, note Georgiade (T.G.I. Paris, 26 March 1969).

[4] Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. - Kluwer-Deventer- the Netherlands-1977. P. 18.

[5] См., например, Франция: Caisse regionale de Securite Sociale du Sud-Est c. Della Roma (1959) 22 R.G.A. 194, note J. Borricand (C.A. Aix-en-Provence, 13 марта 1959 года), Англия: Rotterdamsche Bank N.V. v. B.O.A.C., [1953] 1 All E.R. 675 (Q.B. 1953); США: Kraus v. KLM Royal Dutch Airlines, 2 Avi. 16,017 (N.Y.Sup.Ct. 1949).

[6] Дежкин В.Н. Основания и условия ответственности авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву. Диссертация к.ю.н. - Москва, 1977. С. 16.

[7] Дежкин В.Н. Основания и условия ответственности авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву. Диссертация к.ю.н. - Москва, 1977. С. 14.

[8] Здесь следует оговориться, что, например, во Франции в качестве авиационного предприятия (enterprise de transport) может выступать и физическое лицо при условии, что перевозки осуществляются таким лицом в качестве обычной предпринимательской деятельности. Подробнее см. Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. - Kluwer-Deventer-the Netherlands-1977. P. 12.

[9] Подобная оговорка была сделана США, Канадой, Венесуэлой, Чили, Конго, Кубой, Эфиопией, Малайзией и Филиппинами.

[10] Согласно статье 104 Воздушного кодекса РФ, по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты.

[11] Остроумов Н.Н. Правовое регулирование фрахтования воздушных судов. Диссертация к.ю.н. - Москва, 1980.

[12] Подробнее см. Franklin Mark. Code-Sharing and Passenger Liability//Air & Space LAW, VOL.XXIV, Number 3, 1999. P. 128-131.

[13] Rodiere Rend. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. - Paris, 1977. P. 766.

[14] Paris, 2 avr. 1971.

[15] Rodiere Rend. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. - Paris. 1977. P. 766.

[16] См. решение по делу Aquino v. Asiana Airlines (105 Cal. App. 4th 1272, 130 Cal. Rptr. 2d 233 (2003).

[17] 276 F. Supp. 2d 5 (D.D.C. 2003). International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2004. Volume 7. P. 10.

[18] Хотя в основе дела Kalantar v. Lufthansa German Airlines не лежало причинение смерти или телесных повреждений, анализ сделанных в нем судом выводов представляет практическую ценность для определения «периода ответственности» по Варшавской конвенции и в дальнейшем по Монреальской конвенции.

[19] 528 F. 2d 31 (2nd Cir. 1975). Larsen Paul.B., Sweeney Joseph C., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. Transnational publishers, Inc. 2006. P. 340-347.

[20] Дежкин В.Н. Основания и условия ответственности авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву. Диссертация к.ю.н. - Москва, 1977. С. 8, 45-49.

[21] См. Щурова А.А. Ответственность авиаперевозчика перед пассажирами // Научно-политический журнал «Государственная служба». № 4 (48). Июль-август 2007. С. 113.



← предыдущая страница    следующая страница →
12345




Интересное:


Природа и место международного частного права в правовой системе Российской Федерации
Процессуальная составляющая и иные проблемы международного коммерческого арбитража
Правовой статус и место транснациональной корпорации в системе международного частного права
Метод унификации в механизме международно-правового регулирования международной торговли услугами
Правовое регулирование международного коммерческого арбитража
Вернуться к списку публикаций