2014-01-17 11:23:13
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира



Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира


Сфера применения источников правового регулирования

Международная воздушная перевозка

Переходя к анализу режима ответственности, необходимо дать определение «воздушной перевозки пассажиров», причинение вреда при которой влечет ответственность в рамках Варшавской и Монреальской конвенций.

Согласно статьям 1.1 Варшавской и Монреальской конвенций, нормы этих транспортных конвенций применяются ко всякой международной перевозке людей, багажа или товаров (груза), осуществляемой за плату посредством воздушного судна [1]. Также нормы указанных транспортных конвенций будут применимы и в случае бесплатной международной перевозки, однако, лишь при условии, что такая перевозка производится посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок, то есть авиакомпанией.

Ключевым из критериев, используемых при определении того, подпадает ли конкретная перевозка под действие норм конвенций, является критерий «международного» характера перевозки. Следует отметить, что не всякая перевозка, являющаяся «международной» согласно внутреннему российскому законодательству, будет являться «международной» по Варшавской и Монреальской конвенциям.

Статья 101.2 Воздушного кодекса РФ определяет международную перевозку как воздушную перевозку, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены:

• соответственно на территориях двух государств;

• на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

В соответствии со статьей 1.2 Варшавской конвенции, положения конвенции распространяются на международные воздушные перевозки, то есть на такие перевозки, при которых:

• место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух участвующих в Варшавской конвенции государств; или

• место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника Варшавской конвенции, однако, остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно не является участником конвенции.

Определение «международной перевозки», содержащееся в статье 1.2 Монреальской конвенции, по своему правовому содержанию совпадает с определением «международной перевозки», данным в статье 1.2 Варшавской конвенции.

Таким образом, транспортные конвенции не рассматривают в качестве «международных» перевозки между государством, участвующим в соответствующей конвенции, и государством, участником конвенции не состоящим, несмотря на то, что подобная перевозка будет являться «международной» согласно Воздушному кодексу РФ. Аналогичным образом перелет из Нью-Йорка на Аляску без остановки на территории Канады не будет отвечать критериям «международной воздушной перевозки». Также, как указывает Сенчило В.М. [2], перевозка из государства участника Варшавской конвенции в Антарктиду и обратно, без каких-либо запланированных остановок на территории иных государств, не будет являться международной в смысле ст. 1 Варшавской конвенции и, следовательно, не будет подпадать под регулирование Варшавской конвенции.

Согласно статье 1.3 Варшавской конвенции, перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных перевозчиков, почитается образующей единую перевозку, если она рассматривалась сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства. Так, например, при условии, что стороны рассматривают такую перевозку в качестве единой операции, при полете по указанному в билете маршруту Париж - Москва - Екатеринбург, перевозка на участках между Москвой и Екатеринбургом будет являться международной и будет подчинена нормам Варшавской конвенции, хотя пассажир и следует на этих участках внутренними рейсами авиакомпании.

В практике зарубежных судов, в том числе судов США, Канады и Франции, вопрос о применимости норм Варшавской конвенции при причинении вреда на внутреннем рейсе, являющемся составной частью международной перевозки, приобрел особую остроту. Так как «международный» характер воздушной перевозки обычно оспаривался пострадавшими с тем, чтобы не дать возможность авиакомпании воспользоваться пределами ответственности по Варшавской конвенции, суды в первую очередь пытаются установить изначальное намерение пассажира. В случае, когда изначальным намерением пассажира все же была международная перевозка, частью которой является внутренний рейс, к ответственности, возникшей в связи с таким внутренним рейсом, применяются положения Варшавской конвенции [3]. При этом возможный перерыв в перевозке, вызванный нелетной погодой, не будет иметь значения для квалификации такой перевозки в качестве международной [4]. Критерий «намерения пострадавшего» останется одинаково актуальным и при применении норм Монреальской конвенции.

Следует обратить внимание и на ситуацию, когда перевозка предполагает остановку на территории иностранного государства, что позволяет квалифицировать ее в качестве «международной» в смысле Варшавской конвенции, однако, пункты остановки прямо не указаны в выданном пассажиру билете. В этом случае сложно говорить о том, что удовлетворено требование статьи 1.2 Варшавской конвенции, так как, даже если перевозчик осуществляет остановку в соответствии с утвержденным планом полета, нет оснований признать такую остановку согласованной между перевозчиком и пассажиром. Тем не менее, на практике французскими, английскими и американскими судами принимались решения, признававшие подобные перевозки «международными» со ссылкой на то, что условия перевозок и расписание полетов должны признаваться неотъемлемой частью договора перевозки, и пассажир должен считаться оповещенным и согласным на то, что выбранный им маршрут включает предусмотренную планом полета остановку [5]. Вступление в силу Монреальской конвенции вряд ли внесет какие-либо корректировки в такую практику.

В связи с существованием в настоящий момент целого ряда действующих международно-правовых договоров в сфере ответственности перевозчика важно разграничивать международные перевозки, подпадающие под регулирование Варшавской конвенции, международные перевозки, подпадающие под регулирование Варшавской конвенции в редакции соответствующего Протокола (или Протоколов), и международные перевозки, подпадающие под регулирование Монреальской конвенции. Особенно важно производить такое разграничение для государств, участвующих в нескольких международно-правовых документах.

В случае, когда место отправления и место назначения перевозки расположены на территории двух разных стран, выбор того или иного международно-правового договора ставится в прямую зависимость от того, в какой конвенции участвуют оба таких государства. В случае, когда оба государства участвуют, как в Варшавской, так и в Монреальской конвенции, международная перевозка будет считаться подпадающей под действие имеющих приоритет норм Монреальской конвенции. Если же оба государства участвуют в Варшавской конвенции и лишь одно из них в Монреальской, то осуществляемая между ними международная перевозка будет подпадать под действие Варшавской конвенции в редакции тех Протоколов, которые имеют силу для обеих таких стран.

Остается вопрос о том, нормы какой конвенции надлежит применять суду в случае, если полет осуществляется между пунктами на территории одного и того же государства с остановкой на территории любого иного государства. Такой вопрос может возникнуть, например, в ситуации, когда оба вышеуказанных государства являются участниками Варшавской конвенции и при этом лишь первое из них, на территории которого расположены пункты отправления и назначения, является стороной Монреальской конвенции. В таком случае авиаперевозка будет подпадать под определение «международной воздушной перевозки» как по Варшавской, так и по Монреальской конвенциям. По всей видимости, при применении права государства, одновременно участвующего в обеих конвенциях, ответ следует искать в положениях статьи 55.2 Монреальской конвенции, установившей приоритет норм Монреальской конвенции над положениями любых документов «Варшавской системы» при международной воздушной перевозке в пределах территории любого отдельного участника Монреальской конвенции.

Перевозчик

«Перевозчиком» в смысле Варшавской конвенции является лицо, заключившее договор международной воздушной перевозки пассажира, багажа или груза или, хоть и не заключившее такого договора, но являющееся последовательным перевозчиком. В последнем случае, согласно статье 30 Варшавской конвенции, последовательный перевозчик рассматривается в качестве договаривающейся стороны по договору о перевозке, поскольку этот договор имеет отношение к части перевозки, совершаемой под его контролем. В случае последовательной перевозки пассажир или его управомоченные могут заявить иск лишь против перевозчика, производившего ту перевозку, в течение которой произошел несчастный случай, за исключением случая, когда по специальному условию первый перевозчик принял ответственность за весь путь.

Варшавская конвенция не содержит сколько-нибудь детального определения понятия «перевозчик», что, по сути, оставляет данный вопрос на откуп законодательства страны регистрации перевозчика. Ведь, невзирая на возможное слияние капиталов при создании авиакомпании, «перевозчик» всегда имеет ту или иную национальность, которая будет определяться в зависимости от государства его регистрации. Так, например, авиакомпания «САС», представляющая собой объединение датского, норвежского и шведского капиталов, все же имеет определенную национальность - «САС» зарегистрировано по законодательству Швеции и, соответственно, с формальной точки зрения, является шведским авиапредприятием.

Согласно российскому законодательству, перевозчиком является гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, аренды или ином законном основании, являющиеся держателем сертификата (свидетельства) эксплуатанта и обладающие лицензией на осуществление воздушной перевозки на основании договоров воздушной перевозки (статьи 61 и 100 Воздушного кодекса РФ). Лицензирование перевозчиков осуществляется и в зарубежных государствах.

Ошибочными следует признать следующие критерии «перевозчика», выделяемые В.Н. Дежкиным исходя из анализа положений статей 1.1 и 2.1 Варшавской конвенции. Во-первых, В.Н. Дежкиным делается вывод о том, что «перевозчиком» может быть лишь юридическое лицо [6]. И, во-вторых, утверждается, что «перевозчиком» может быть лишь предприятие воздушных перевозок, являющееся государственным или другим публично-правовым лицом [7].

Вышеуказанные выводы не подтверждаются ни текстом конвенции, ни сложившейся практикой. Варшавская конвенция вовсе не требует, чтобы перевозчиком было только юридическое лицо. Конвенция лишь предусматривает, что при осуществлении бесплатных перевозок под действие конвенции будут подпадать исключительно предприятия воздушных перевозок, под которым по российскому законодательству (статья 61 Воздушного кодекса РФ) понимается юридическое лицо [8]. Одновременно, когда воздушная перевозка производится за плату, перевозчиком, подпадающим под действие Варшавской конвенции, может быть как юридическое, так и физическое лицо. Данное утверждение подтверждается и текстом статьи 27 Варшавской конвенции, где говорится, что в случае смерти должника-перевозчика, иск об ответственности предъявляется к его правопреемникам. Без допущения того, что перевозчиком может быть, в том числе, и физическое лицо, положения статьи 27 лишены какого-либо смысла.

В статье 2 Варшавской конвенции указывается, что перевозчиком может быть, в том числе, и государство или другое публично-правовое юридическое лицо, при условии, что осуществляемая им перевозка отвечает установленным в статье 1 Варшавской конвенции критериям. При этом, государства-участники Гаагского протокола вправе сделать оговорку о том, что Варшавская конвенция в редакции Гаагского протокола не должна применяться к перевозке лиц, грузов и багажа для его военных властей на воздушном судне, зарегистрированном в этом государстве, все места на котором были зарезервированы такими властями или от их имени [9]. По нашему мнению, текст статьи 2 при его прочтении совместно с иными статьями конвенции не дает оснований предположить, что составители конвенции имели целью распространить ее действия лишь на государственные предприятия. На практике, в абсолютном большинстве случаев, перевозчиками являются именно частные авиакомпании, что никогда не мешало судам применить в отношении них правила об ответственности по Варшавской конвенции.

Монреальская конвенция добавила к определению перевозчика лишь один дополнительный критерий. Согласно статье 50 перевозчиком является лицо, обеспечившее надлежащее страхование своей ответственности.

С 50-х годов XX века получила распространение практика, при которой договор перевозки заключался одним лицом, а фактически исполнялся другим. Такая ситуация стала возникать, например, в результате заключения между авиакомпаниями соглашений о признании одной авиакомпанией перевозочных билетом другой авиакомпании для целей осуществления полетов на своих линиях. При заключении договора воздушного чартера [10], явившего собой новую форму эксплуатации воздушного транспорта, получившую развитие в 60-е годы прошлого века, договор перевозки с пассажирами также нередко подписывался фрахтователем, а фактически исполнялся фрахтовщиком. При этом фрахтователь, заключивший договор перевозки и выдавший билет от собственного имени, мог быть как авиакомпанией, так и туристическим агентством, принявшим на себя обязательство оказать пассажиру целый комплекс услуг, включая организацию перевозки.

Во всех указанных выше случаях между пассажиром и фактическим перевозчиком договор перевозки не заключался и фактический перевозчик не выдавал пассажиру билет. Следовательно, формально так называемый фактический перевозчик не подпадал под действие норм Варшавской конвенции. При этом, как это было однозначно подтверждено судебной практикой, положения договоров чартера о распространении на фактического перевозчика пределов по Варшавской конвенции не имели никакой юридической силы для не являющегося стороной договора чартера пассажира. Данный «пробел» регулирования стал использоваться многими пострадавшими для обхода установленных Варшавской конвенцией пределов ответственности. В первую очередь в странах англо-американского права, используя институт «конкуренции исков», пассажиры или их иждивенцы стали заявлять иски напрямую к фактическому перевозчику и на основании норм о деликтной ответственности взыскивать причиненный ущерб в полном объеме. В результате фактический перевозчик оказался в значительно менее благоприятном положении, чем договорный, что стало создавать угрозу для дальнейшего развития индустрии чартерных перевозок и сотрудничества между авиакомпаниями. Детальное исследование различных аспектов ответственности договорного и фактического перевозчиков перед пользователями при фрахтовании воздушных судов содержится в работе Н.Н. Остроумова [11].

Проблема правового положения фактического перевозчика первоначально рассматривалась на Страсбургской конференции по координации воздушного транспорта в Европе в 1954 году. А начиная с 1955 года Юридическим комитетом ИКАО стал разрабатываться проект принятой в 1961 году Гвадалахарской конвенции. Гвадалахарская конвенция распространила действие норм Варшавской конвенции, применимых к «перевозчику», и в отношении «фактического» авиаперевозчика, который определен в конвенции как «лицо, не являющееся перевозчиком по договору, которое, будучи уполномочено перевозчиком по договору, осуществляет полностью или частично перевозку, но который в отношении этой части не является последовательным перевозчиком в смысле Варшавской конвенции». Как можно видеть, согласно определению Гвадалахарской конвенции, не каждый перевозчик, который фактически осуществляет перевозку без выдачи перевозочного документа, может ссылаться на ограничения ответственности по Варшавской конвенции, а только тот, кто имеет на то полномочия от перевозчика по договору, которые могут возникнуть, например, на основании договора чартера.

Согласно Гвадалахарской конвенции, перевозчик по договору подпадает под действие правил Варшавской конвенции в отношении всей перевозки, а фактический перевозчик - лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет. Гвадалахарской конвенций было подтверждено, что все условия и пределы ответственности, закрепленные в Варшавской конвенции в равной степени применимы и к «фактическому» перевозчику. Соответственно, пострадавшие пассажиры или их иждивенцы могут рассчитывать на возмещение лишь в установленных Варшавской конвенцией пределах вне зависимости от того, к договорному или к фактическому перевозчику они предъявят иск. И, наконец, Гвадалахарской конвенцией был закреплен принцип солидарной ответственности договорного и фактического перевозчиков перед пользователями.

В наши дни нормы Гвадалахарской конвенции имеют большое значение, в том числе, в связи с распространением с 80-х годов прошлого столетия системы «обмена кодами» («code-sharing»), когда по соглашению между авиапредприятиями международную перевозку осуществляет авиакомпания иная, чем та, код которой указан в билете [12]. Монреальская конвенция практически полностью воспроизвела вышеуказанные нормы Гвадалахарской конвенции и еще раз подтвердила единство режима ответственности договорного и фактического перевозчиков.



← предыдущая страница    следующая страница →
12345




Интересное:


Процессуальная составляющая и иные проблемы международного коммерческого арбитража
Условия договора международной купли-продажи товаров
Метод правового регулирования в международном частном праве (МЧП)
Международные Соглашения девяностых годов и законодательство об охране авторских прав в России
Правовое регулирование международного коммерческого арбитража
Вернуться к списку публикаций