2014-01-17 11:23:13
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира



Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира


Соглашения между авиаперевозчиками

Изучение причин и особенностей развития и изменения «Варшавской системы» было бы неполным без уделения особого внимания заключавшимся между авиакомпаниями на разных этапах развития коммерческой авиации соглашениям, которые оказали значительное влияние на регулирование ответственности воздушных перевозчиков при международных воздушных сообщениях. Как правило, такие соглашения подписывались со ссылкой на статью 22.1 Варшавской конвенции, допускающей, что перевозчик и пассажир могут увеличить установленный в Варшавской конвенции предел ответственности посредством «особого соглашения».

Монреальское соглашение

Как указывалось выше, в течение длительного периода времени представители США акцентировали внимание на том, что предел ответственности по Варшавской конвенции фактически лишает пассажиров права на адекватную компенсацию в случае авиапроисшествия. Повышение такого предела Гаагским протоколом представлялось американским властям крайне незначительным, поэтому они отказались его ратифицировать, а в ноябре 1965 года администрация президента Джонсона и вовсе сделала заявление о денонсировании Варшавской конвенции, которое должно было прекратить действие норм Варшавской конвенции для США по истечении шести месяцев с даты заявления (то есть с 15 мая 1966 года). США настаивали на том, чтобы предел ответственности авиаперевозчика был поднят до эквивалента 100.000 долларов США. Вышеуказанные действия американской администрации вызвали широкий резонанс на международной арене.

В результате давления Управления гражданской авиации США (Civil Aeronautical Board) в 1966 году авиапредприятия, совершающие полеты в США, из США или через территорию США подписали Монреальское соглашение, в соответствии с которым такие авиапредприятия [47] приняли на себя обязательство включить с 16 мая 1966 года в свои условия (правила) перевозок содержащиеся в Монреальском соглашении положения. После подписания Монреальского соглашения США отозвали свое заявление о денонсировании Варшавской конвенции.

Монреальским соглашением были установлены два следующих важных правила, которые должны были действовать в отношении подписавших его авиакомпаний при совершении ими международных воздушных перевозок, пункт отправления, пункт назначения или хотя бы одна остановка в которых находилась на территории США. Во-первых, воздушный перевозчик должен, действуя в соответствии со статьей 22.1 Варшавской конвенции, согласиться на повышение предела своей ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажира до 75.000 долларов США, включая судебные издержки, или до 58.000 долларов США, исключая судебные издержки. И, во-вторых, по Монреальскому соглашению авиакомпании отказывались от права, предоставленного им статьей 20.1 Варшавской конвенции, на освобождение от ответственности в случае отсутствия их вины. Таким образом, в отношении международных перевозок, подпадающих под регулирование Монреальского соглашения, была установлена объективная ответственность.

Монреальское соглашение вступило в силу 16 мая 1966 года после его одобрения 13 мая 1966 года Управлением гражданской авиации США. Несмотря на то, что Монреальское соглашение не является международным договором, обязательность его условий для Аэрофлота была подтверждена п. 15.3 Правил международных воздушных перевозок СССР, и соответствующие положения о повышенной ответственности на маршрутах через Северную Атлантику были включены в выдаваемый пассажирам билет. В этой связи следует заметить, что мнение В.В. Витрянского о том, что применительно к договору воздушной перевозки пассажиров соглашение о повышении пределов ответственности перевозчика представляется чисто гипотетическим [48], не находит своего практического подтверждения.

Соглашения ИАТА

Практика заключения между авиакомпаниями соглашений, условия которых позднее инкорпорировались авиапредприятиями в договоры с пассажирами, получила свое развитие и после Монреальского соглашения 1966 года.

В середине 90-х годов XX века действовавшие для большинства государств Варшавская конвенция и Гаагский протокол безусловно перестали отвечать реалиям и потребностям времени, а добиться вступления в силу Гватемальского протокола и Монреальского протокола № 3 так и не удалось. В этой ситуации в рамках и под эгидой Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) [49], объединяющей ведущие авиационные предприятия всех регионов мира [50], были разработаны: открытое для подписания авиакомпаниями 31 октября 1995 году Соглашение перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров; открытое для подписания 16 мая 1996 года, в развитие первого Соглашения, - Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА, а также Соглашение о положениях по имплементации Соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, разработанное Ассоциацией воздушного транспорта США [51].

Так же как и Монреальское соглашение, Соглашения ИАТА призваны урегулировать условия ответственности воздушных перевозчиков за причинение смерти или телесных повреждений пассажирам при международных воздушных перевозках и предусматривают, что содержащиеся в них положения должны включаться в условия (правила) перевозок подписавших их авиакомпаний. Однако, в отличие от Монреальского соглашения, Соглашения ИАТА не имеют территориального ограничения и предполагают универсальное применение.

«Рамочными» Соглашениями ИАТА фактически предусматривается, в разрез с нормами Варшавской конвенции, неограниченная ответственность перевозчика и фактический отказ от пределов ответственности, установленных Варшавской конвенцией, Гаагским протоколом и Монреальским соглашением 1966 года.

Соглашениями ИАТА также утверждается принцип объективной ответственности перевозчика в пределах суммы компенсации, не превышающей 100.000 СПЗ в отношении каждого пассажира. Одновременно авиаперевозчик вправе, в качестве исключения, установить в отношении определенных маршрутов иные, чем 100.000 СПЗ, пределы компенсации, в рамках которых его ответственность наступает вне зависимости от его вины. Как можно видеть, именно условия Соглашений ИАТА позднее легли в основу режима ответственности по Монреальской конвенции.

Правовая природа Монреальского соглашения и Соглашений ИАТА

В юридической литературе существуют различные мнения относительно правовой природы и значения указанных выше соглашений между авиакомпаниями. Одни авторы склонны рассматривать такие соглашения как неотъемлемую часть «Варшавской системы» и не ставят под вопрос их законную силу, другие же рассматривают такие соглашения как противоправное отступление от международно-правовых норм.

Первый подход свойственен, в первую очередь, зарубежным ученым. По мнению Дж. Миллер, подписание Монреальского соглашения фактически изменило режим ответственности в части возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров [52]. Р. Родьер в своем исследовании говорит о том, что Варшавская конвенция допускает условия, ухудшающие положение перевозчика, что, по мнению Р. Родьера, позволит применять Монреальское соглашение вплоть до вступления в силу Гватемальского протокола [53]. В то же время и советский автор В.М. Сенчило, анализируя установленное на основании Монреальского соглашения в Правилах международных перевозок СССР условие об объективном характере ответственности авиапредприятий за смерть или телесные повреждения пассажира при международных перевозках в (из) или через территорию США, не ставит под сомнение действительность такого условия [54]. Аналогичного взгляда на юридическую природу Монреальского соглашения придерживается и В.Н. Дежкин [55].

Еще более радикальным представляется мнение Ричарда Гардинера, который рассматривает Монреальское соглашение и Соглашения ИАТА как коллективные «особые соглашения», предусмотренные в рамках Варшавской конвенции. Гардинер пишет, что такие соглашения были подписаны в развитие норм Варшавской конвенции, и аргументирует свое мнение, в том числе, тем, что право международных договоров допускает, чтобы существующая и постоянно следуемая практика применялась для толкования норм международного договора с тем, чтобы такие нормы применялись согласно потребностям времени. По мнению Гардинера, что не может быть изменено практикой, так это лишь императивные нормы о выборе юрисдикции и, с некоторыми изъятиями, о требованиях к документации [56].

С вышеуказанными позициями сложно согласиться. Как на наш взгляд справедливо отмечает О.Н. Садиков, введение Монреальским соглашением принципа объективной ответственности авиаперевозчика входит в противоречие со статьей 32 Варшавской конвенции, согласно которой являются недействительными всякие оговорки и особые соглашения, которыми стороны отступали бы от правил Варшавской конвенции [57]. Текст Варшавской конвенции не дает никаких оснований полагать, что она дозволяет отступление от установленного принципа виновной ответственности иным образом, чем путем внесения изменений в саму Варшавскую конвенцию в порядке, установленном Международным публичным правом. В этой связи представляется, что в части изменения основания ответственности Монреальское соглашение должно рассматриваться как не имеющее никакой юридической силы.

Аналогичной критики заслуживают и положения Соглашений ИАТА, посредством которых делается попытка полностью изменить установленный Варшавской конвенцией режим ответственности. Несмотря на то, что мотив подписания таких Соглашений понятен и обоснован, сам метод изменения правил Варшавской конвенции не может быть признан юридически правильным. Н.Н. Остроумов особо указывает на то, что подписание Монреальского соглашения и Соглашений ИАТА создали угрозу подмены унифицированных международно-правовых норм соглашениями между авиаперевозчиками [58].

Что касается условия Монреальского соглашения о повышении предела ответственности, то вопрос о его действительности требует более детального рассмотрения. С одной стороны, нельзя согласиться с вышеизложенным мнением Гардинера о том, что Монреальское соглашение является «особым соглашением» об увеличении предела ответственности, возможность заключения которого предусмотрено в статье 22.1 Варшаской конвенцию. Варшавская конвенция говорит о возможности заключения «особого соглашения» между пассажиром и перевозчиком, а не между авиакомпаниями. Одновременно, в отличие от Варшавской конвенции, Монреальское соглашение, не являющееся международным договором, не имеет прямого действия и не дает пострадавшим пассажирам права требовать возмещения в установленных в нем повышенных пределах.

В то же время, Монреальское соглашение представляет собой договоренность авиакомпаний о включении согласованных условий о повышенной ответственности в свои условия (правила) перевозок, являющиеся составной частью заключаемых с пассажирами договоров. И, уже будучи инкорпорированными в договор с пассажиром, повышение предела ответственности начинает иметь юридически важное значение и отвечать определению «особого соглашения» по статье 22.1 Варшавской конвенции.

В отличие от положений об увеличении предела ответственности по Монреальскому соглашению, за положениями Соглашений ИАТА об отказе авиаперевозчиков от каких-либо пределов ответственности, вне зависимости от того,, инкорпорированы, ли они в условия (правила) перевозок или нет, сложно признать. хоть какую-то юридическую силу, ибо они находятся в прямом противоречии с нормами Варшавской конвенции, дозволяющими лишь, повышение пределов ответственности, но не их полную отмену.

Правовая природа и значение Общих условий перевозок ИАТА

Ввиду того, что невозможно урегулировать все условия воздушных перевозок в транспортных конвенциях или в национальном законодательстве; каждая авиакомпания имеет свои условия (правила) перевозок, где детально регламентируются все вопросы, возникающие в практике, перевозок. Унификация, условий, (правил) международных воздушных перевозок пассажиров и грузов осуществляется в рамках ИАТА с 1927 года, когда авиакомпании-участницы ИАТА одобрили первую версию Общих условий перевозок. В дальнейшем Общие условия ИАТА видоизменялись в соответствии с потребностями времени [59].

Общие, условия получили широкое распространение в практике авиакомпаний во многом благодаря тому, что они отражают накопленный опыт международных перевозок и, в первую очередь, направлены на защиту интересов перевозчика. Как правило, авиакомпании воспроизводят большинство положений Общих условий при составлении собственных условий (правил) перевозок.

Общие условия перевозок ИАТА подразделяются на две основные категории. К первой категории относятся подробные правила международных воздушных перевозок, а ко второй - условия договора перевозки, подлежащие включению в перевозочный документ (типовой пассажирский билет и типовая авианакладная на груз). Правила каждой из указанных выше категорий далее подразделяются на правила, применимые к перевозке пассажиров и багажа, и правила, применимые к перевозке грузов.

Вопрос о правовой природе Общих условий достаточно детально рассматривается в отечественной литературе. Будучи разработанными в рамках неправительственной международной организации, Общие условия, бесспорно, не являются источником права, имеющим обязательное юридическое значение, а носят лишь рекомендательный характер. Неправительственные организации не наделены правомочиями властного характера и в силу этого не вправе устанавливать правовые норма, обязательные для неограниченного круга лиц. Сложно себе представить, что при рассмотрении иска, заявленного пассажиром против перевозчика, суд примет во внимание положения Общих условий ИАТА в ситуации, когда такие положения не были инкорпорированы в условия (правила) перевозок ответчика.

О.Н. Садиков пишет, что акты неправительственных организаций не создают нового источника права [60]. Действительно, они могут стать обязательными лишь посредством их включения в международный договор или внутреннее законодательство. В случае включения положений, содержащихся в Общих условиях перевозок ИАТА, в договор перевозки, такие положения также могут приобрести силу для сторон договора. Как правило, в литературе Общие условия ИАТА рассматриваются в качестве применяемого авиакомпаниями источника договорного права [61] или в качестве «рекомендуемой практики» [62].

Специалисты в области воздушного права нередко критикуют Общие условия за то, что они, во-первых, чрезмерно защищают интересы авиаперевозчиков, а, во-вторых, не всегда в полной мере соответствуют правилам международных договоров [63]. Однако все же нельзя недооценивать пользу Общих условий, которые способствуют унификации условий международных воздушных перевозок и создают практическое удобство, в частности, при выполнении последовательных перевозок [64].

Коллизионные вопросы

Так как транспортные конвенции регулируют лишь часть вопросов, связанных с ответственностью воздушного перевозчика перед пассажирами, естественным образом встает вопрос о том, в национальном законодательстве какого государства следует искать ответы на оставшиеся вопросы. Возникает так называемый коллизионный вопрос: судье надлежит в своем отечественном праве найти указание на то, право какой страны подлежит применению при данном фактическом составе [65].

Варшавская конвенция не содержит единообразных коллизионных норм, которые позволили бы определить применимый для всех случаев закон. Лишь в некоторых статьях Варшавской конвенции можно найти коллизионные привязки, отсылающие к закону суда (lex fori). Так, закон суда применяется при определении того, должна ли вина потерпевшего устранить или ограничить ответственность перевозчика (статья 21); для принятия решения о выплате пострадавшему периодических платежей (статья 22.1); при решении вопроса о возможности компенсации связанных с судебным разбирательством расходов сверх установленных Варшавской конвенцией пределов ответственности (статья 22.4); при определении процедуры судебного разбирательства (статья 28); для исчисления срока заявления иска к перевозчику (статья 29).

Начиная со времен дипломатической конференции 1929 года и до настоящего времени вопрос о выборе применимого права в случае неурегулированности того или иного вопроса нормами Варшавской конвенции, остается открытым. Однако ни в изменяющих и дополняющих Варшавскую конвенцию Протоколах и Гвадалахарской конвенции, ни в Монреальской конвенции этот вопрос так и не нашел своего разрешения. Монреальская конвенция по сути пошла по пути отсылок к закону суда практически во всех тех же, что и Варшавская конвенция случаях, и не установила каких-либо единообразных коллизионных норм. Бесспорно, значительное число вопросов урегулировано в достаточно детальных правилах перевозок авиакомпаний. Однако коллизионный вопрос все же, как правило, неизбежен при расчете размера компенсации и определении круга имеющих право на возмещение лиц. Определение применимого права будет необходимо и в случае, если какое-либо условие правил перевозок противоречит императивным нормам закона суда и потребуется установить, будут ли применимы такие императивные нормы.

Вопрос о выборе применимого права будет также актуален в случае, когда вред причинен во время перевозки, осуществляемой между государствами, которые не являются одновременно участниками Варшавской конвенции или Монреальской конвенции. В этом случае нормы международного договора будут неприменимы, и судье потребуется определить право, нормы которого должны определять режим, основания, размер ответственности авиаперевозчика, а также будут регулировать все иные связанные с такой ответственностью вопросы.

Принимая во внимание, что законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных норм, указывающих на право, применимое к ответственности воздушного перевозчика при международных сообщениях, специалисты, как правило, ищут ответы в общих принципах и нормах Международного частного права.

С одной стороны, широко признается принцип «автономии воли» сторон договора, предполагающий, что перевозчик и пассажир вправе сами избрать применимое к их отношениям право. В Общих условиях перевозок ИАТА вплоть до 1941 года содержалась коллизионная привязка, отсылающая к закону перевозчика. Так как Общие условия ИАТА обычно практически без изменений включаются в правила перевозок авиакомпаний - членов ИАТА, такая коллизионная привязка становилась условием договора перевозки. Однако после 1941 года вышеуказанная коллизионная привязка была исключена из Общих условий и до настоящего времени вопрос применимого права Общими условиями не регулируется. К сожалению, авиакомпании также не всегда по собственной инициативе включают коллизионные привязки в свои правила перевозок, что оставляет вопрос выбора права открытым.

В научной доктрине наиболее распространенным является мнение о том, что в случае спора предпочтение должно отдаваться закону перевозчика. Так как именно перевозчик осуществляет решающее исполнение по договору перевозки, договор перевозки признается наиболее тесно связанным с государством основного места деятельности перевозчика.

Подобного мнения придерживается, например, итальянский юрист Л. Бентивоглио, который указывает на то, что, вступая в договор перевозки, пассажир тем самым подчиняет себя правовой сфере, в которой действует перевозчик [66]. С подобной позицией соглашается и О.Н. Садиков, который считает, что высказанные в литературе суждения и материалы практики свидетельствуют в пользу избрания для международных воздушных сообщений в качестве общей коллизионной привязки закона перевозчика с сохранением, однако, возможности установления иных коллизионных привязок для отдельных правоотношений в рамках договора воздушной перевозки [67].

Следует, однако, оговориться, что подчинение возникающих из договора воздушной перевозки отношений закону перевозчика в настоящее время не является всеобще признанным. В судебных решениях не сложилось какой-либо единообразной практики по решению возникающих коллизионных вопросов. Так, суды одних государств применяют закон перевозчика, других - закон места заключения договора перевозки, третьих - закон места происшествия, четвертых - закон суда.

В странах англо-американского права важную роль в разработке коллизионных привязок играет судебная практика, создающая довольно сложные и неустойчивые прецеденты. Американские суды, например, руководствуясь Сводом норм коллизионного права 1971 года (Restatement of the Conflict of Laws), в каждом конкретном случае определяют применимый закон, учитывая огромное количество самых разнообразных факторов, включая то, в какой степени выбор той или иной юрисдикции будет соответствовать целям правосудия, единообразному применению правовых норм, насколько выбираемая юрисдикция способна защитить разумные ожидания сторон, предсказуемость и простоту в определении и применении той или иной правовой системы.

Так, в деле Medina v. American Airlines [68] суд рассматривал основанный на нормах Варшавской конвенции иск пассажиров к авиакомпании Американ Эйрлайнс (American Airlines), заявленный в связи с вредом, причиненным во время международной перевозки из Майами (США, штат Флорида) в Кали (Республика Колумбия). Вопрос о выборе применимого права встал в связи с необходимость определения размера причитающейся пострадавшим пассажирам компенсации. Ответчик настаивал на применении права Колумбии со ссылкой на то, что Правила перевозок Американ Эйрлайнс содержат оговорку о том, что, «если это допустимо применимым правом, размер подлежащих возмещению убытков может быть определен на основании законодательства страны проживания пассажира». Пассажиры же, несмотря на то, что они были резидентами Колумбии, настаивали на применении законов штата Флорида, США, так как такие законы позволяли получить больший размер компенсации. Оценив все обстоятельства дела, суд пришел к выводу о том, что применению подлежит право штата Флорида. Вывод был сделан на основании того, что применение колумбийского права будет сложнее и потребует больших временных затрат в то время, как сам суд был значительно лучше знаком с правом Флориды.

При решении вопроса о применимом праве американские суды также нередко руководствуются следующим принципом: должно применяться право того государства, чьи интересы будут в большей степени ущемлены, если его право не будет применено. Решая, какое право подлежит применению в деле по искам, заявленным в связи с произошедшей 31 октября 2000 года авиакатастрофой в Тайпее, Тайвань (Китай) [69], несмотря на то, что ответчик, авиакомпания Сингапурские авиалинии, настаивал на применении закона места причинения вреда (lex loci) ко всем искам, суд постановил, что в отношении определения размера компенсации по требованиям американских истцов подлежит применению право штата Калифорния. Что же касается требований, заявленных тайванскими истцами, то в отношении них суд посчитал наиболее правильным применить нормы права Тайваня.

Как можно видеть, аргументы, которыми руководствуются американские суды, носят достаточно субъективный характер, что оставляет широкое поле для судейского усмотрения.

Отсутствие унифицированных коллизионных привязок создает большую неопределенность и не способствует единообразному регулированию ответственности перевозчика при международных воздушных сообщениях. В связи с этим следует согласиться с ранее высказывавшимся в литературе мнением о целесообразности урегулирования вопроса о применимом к международной воздушной перевозке праве в рамках международного договора. При этом, учитывая преобладающую в доктрине и в судебной практике позицию, в качестве коллизионной привязки следует избрать закон перевозчика.

В Воздушных кодексах СССР и 1961, и 1983 года устанавливалась односторонняя коллизионная привязка - норма о применении советского воздушного законодательства ко всякой международной перевозке, осуществляемой гражданскими воздушными судами СССР, то есть по сути отсылающая к закону перевозчика.

В действующем Воздушном кодексе РФ 1997 года указанная выше коллизионная привязка отсутствует. Нет в современном кодексе и каких-либо иных коллизионных норм, позволяющих определить подлежащий применению в. случае авиационного происшествия национальный закон. В Гражданском кодексе РФ имеются следующие две общие коллизионные нормы.

С одной стороны, в статье 1211 Гражданского кодекса РФ, определяющей право, применимое к договору при отсутствии соглашения сторон о выборе права, содержится отсылка к закону перевозчика. С другой стороны, согласно статье 1219 Гражданского кодекса РФ, к обязательствам из причинения вреда (то есть при внедоговорной ответственности), по общему правилу, должно применяться право страны причинения вреда (lex loci delicti). При этом в случае причинения вреда за границей, если стороны являются гражданами или юридическими лицами одной страны, то применяется право такой страны.

На наш взгляд, так как по действующему российскому законодательству (ст. 800 Гражданского кодекса РФ и ст. 117 Воздушного кодекса РФ) ответственность за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров регулируется нормами о внедоговорной (деликтной) ответственности, это дает основания для применения именно положений статьи 1219 Гражданского кодекса РФ. Строго говоря, невзирая на ранее имевшую место практику, логика действующего Гражданского кодекса РФ не оставляет каких-либо аргументов в пользу применения закона перевозчика, то есть закона, применимого к самому договору перевозки.

Несмотря на сделанный вывод, считаем необходимым указать на то, что следование общей коллизионной норме статьи 1219 Гражданского кодекса РФ будет проблематично, если авиапроисшествие произойдет над открытым морем. В этом случае невозможно будет применить ни одну из привязок, содержащихся в статье 1219.

Более того, так как в литературе вопрос о том, является ли ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира по своей природе договорной или деликтной, остается открытым, отсутствие специальной коллизионной привязки может вызвать волну противоречивой судебной практики.

В связи с указанными обстоятельствами, необходимо включить в Главу XVII Воздушного кодекса РФ («Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя») специальную коллизионную норму, определяющую право, применимое к отношениям из причинения вреда жизни или здоровью пассажира во время международной воздушной перевозки. При этом, по нашему мнению, доктрина и практика, сложившиеся в СССР и за рубежом, говорят в пользу выбора в качестве коллизионной привязки закона перевозчика. Одним из преимуществ данной привязки будет то, что она остается применимой и в том случае, если несчастный случай произойдет над открытым морем. Также, в отличие от привязки, отсылающей к стране постоянного проживания пострадавшего пассажира, она позволяет обеспечить равные условия компенсации лицам, летевшем на одном самолете, а также, при многонациональном составе пассажиров, избежать затягивания разбирательства ввиду необходимости установления норм, применимых к каждому конкретному пострадавшему.

В связи с вышеизложенным предлагается дополнить Главу XVII Воздушного кодекса РФ статьей 136 следующего содержания:

«Статья 136. Право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира

К обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна, применяется право страны перевозчика».



[1] Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - «Юридическая литература», Москва, 1981. С. 6.

[2] Международное воздушное право. Книга 2, под ред. Мовчана А.П. и Садикова O.H.. - Издательство «Наука», Москва, 1981. С. 145-146 (автор - О.Н. Садиков); Larsen Paul. В., Sweeney Joseph С., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. - Transnational publishers, Inc. 2006. P. 282.

[3] Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - «Юридическая литература», Москва, 1981. С.14.

[4] Первая Международная конференция по частному воздушному праву проводилась в 1925 году в Париже. Именно на этой первой конференции рассматривался предварительный проект Варшавской конвенции и был создан специальный комитет - Comite International Technique dExperts Juridiques Adrien (CITEJA) - Технический международный комитет авиационных юридических экспертов (СИТЕЖА) - для дальнейшей работы над текстом транспортной конвенции и изучения других проблем международного частного воздушного права.

[5] Франк Пуанкаре содержит 65,5 мГзолота 900-й пробы и является денежной единицей, используемой при расчетах в соответствии со многими транспортными конвенциями. В настоящий момент 125.000 золотых франков Пуанкаре приблизительно эквивалентны 10.000 Долларов США.

[6] Shawcross, Christopher Nyholm а.о. Shawcross and Beaumont on air Iaw-2nd cumulative suppl. By Christopher N. Shawcross, K.M. Beaumont, assisted by R. Stuart Kinsey and David Knight, 1955. P. 62-63.

[7] Информация приводится согласно официальным данным Юридического комитета ИКАО по состоянию на 01 ноября 2008 года.

[8] Comite International Technique dExperts Juridiques Adrien -Технический международный комитет авиационных юридических экспертов - предшественник Юридического комитета ИКАО.

[9] Международная организация гражданской авиации (ИКАО) учреждена на основании ч. И Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года и существует с 1947 года.

[10] Информация приводится согласно официальным данным Юридического комитета ИКАО по состоянию на 01 ноября 2008 года.

[11] Грязнов B.C. Международные авиаперевозки (правовые вопросы).- «Юридическая литература», Москва, 1982. С. 103.

[12] Информация приводится согласно официальным данным Юридического комитета ИКАО по состоянию на 01 ноября 2008 года.

[13] Российская Федерация является участницей Гвадалахарской конвенции как правопреемница СССР, ратифицировавшего Гвадалахарскую конвенцию в 1983 году.

[14] Расчетная единица, соотношение которой с национальными валютами определяется Международным валютным фондом, членом которого, в том числе, является и Российская Федерация. 1 единица СПЗ приблизительно равна 1,34 доллара США.

[15] Предел ответственности по Варшавской конвенции за причинение смерти или телесных повреждений пассажиру был определен как 8.300 СПЗ.

[16] Предел ответственности по Варшавской конвенции в редакции Гаагского протокола за причинение смерти или телесных повреждений пассажиру был определен как 16.600 СПЗ.

[17] Предел ответственности по Варшавской конвенции в редакции Гаагского и Гватемальского протоколов за причинение смерти или телесных повреждений пассажиру был определен как 100.000 СПЗ.

[18] Монреальский протокол №1 и Монреальский протокол № 2 вступили в силу 15 февраля 1996 года. Первый насчитывает на настоящий момент 49 участников, второй - 50. Монреальский протокол №4 вступил в силу несколько позднее, 14 июня 1998 года, и на настоящий момент насчитывает 57 участников. Информация приводится согласно официальным данным Юридического комитета ИКАО по состоянию на 01 ноября 2008 года.

[19] См. Статью XIX Гаагского протокола, Статью XVII Гватемальского протокола, Статью IV Монреальского протокола № 1, Статью IV Монреальского протокола № 2, Статью V Монреальского протокола № 3 и Статью XV Монреальского протокола № 4.

[20] Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. - Kluwer-Deventer- the Netherlands-1977. P. 39.

[21] Подробнее см. Awori Mercy. Montreal Convention 1999: An Overview//Ius Coeli 2000-1.

[22] Эквивалентно около 165.000 Долларов США.

[23] Подробнее см. Mauritz Jeroen. Reports of Conferences. Current Legal Developments: The ICAO International Conference on Air Law, Montreal, May, 1999 // Air&Space Law, Vol. XXIV, Number 3, 1999; Thomas J. Whalen. The New Warsaw Convention: The Montreal Convention // Air&Space Law, Vol. XXV, Number 1, 2000.

[24] Whalen Thomas J. The New Warsaw Convention: The Montreal Convention// Air&Space Law, Vol. XXV, Number 1,2000. P. 12-14.

[25] Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права, 2004, №4. С Л15-116.

[26] Информация приводится согласно официальным данным Юридического комитета ИКАО по состоянию на 01 ноября 2008 года.

[27] Харрис Г. Дж. Влияние Монреальской конвенции на права авиапассажиров // Российский ежегодник международного права. 2004 год. - Социально-коммерческая фирма «Россия-Нева», Санкт-Петербург, 2005. С. 322.

[28] При этом Финляндия и Норвегия после вступления в силу Монреальской конвенции отозвали свои грамоты о ратификации так и не вступившего в силу Монреальского протокола № 3.

[29] Такая ратификация, в первую очередь, обосновывалась необходимостью упрощения требований к документации по грузам. Подробнее аргументы в пользу ратификации США Монреальской конвенции и Гаагского протокола изложены в “John R. Byerly. Testimony Before the Senate Foreign Relations Committee. “U.S. Aviation Policy: the Montreal Convention and the Hague Protocol”. Washington, DC (June 17, 2003)”.

[30] Остроумов H.H. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок // Российский ежегодник международного права. 2004 год. -Социально-коммерческая фирма «Россия-Нева», Санкт-Петербург, 2005. С. 327.

[31] Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. № 4. 2004. С. 122.

[32] Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека: Учебник для вузов / Рук. авт. колл, и отв. ред. дло.н., проф. Л.М. Энтин. - 2-е изд., пересмотр, и доп. - М.: Норма, 2007. - С. 46-48.

[33] ЕС, Commission, Memorandum on the Contribution of the European Communities to the Development of Air Transport Services (30 August 1979) COM (79) 311.

[34] Подробнее см. Bockstiegel Karl-Heinz & Kramer Paul Michael. Filling the Gaps of the Chicago Convention: Main Features of the New Legal Framework for Aviation in the European Community // Annals of Air and Space Law, 1994. P. 130-131.

[35] Согласно статье 2 Решения Совета ЕС № 2027/97, под «авиаперевозчиком Европейского союза» понимается воздушный перевозчик, имеющий действующую лицензию, выданную государством-членом ЕС согласно правилам ЕС.

[36] Подробнее см. Clark Lome S. European Council Regulation (EC) No. 2027/97: Will Warsaw Convention Bite Back? // Air & Space Law, Vol. XXVI/3 (July 2001). P. 40.

[37] [1999] 2C.M.L.R.1385. См. Gardiner Richard. The Warsaw Convention at Three Score Years and Ten // Air&Space Law, Vol. XXIV, Number 3, 1999. P. 118-119.

[38] Часть I Гражданского кодекса РФ вступила в силу с 01 января 1995 года («Собрание законодательства РФ», 05 декабря 1994 года, № 32, ст. 3301), Часть II Гражданского кодекса РФ вступила в силу с 01 марта 1996 года («Собрание законодательства РФ», 28 января 1996 года, № 5, ст. 410), Часть III Гражданского кодекса РФ вступила в силу с 01 марта 2002 года («Собрание законодательства РФ», 03 декабря 2001 года, № 49, ст. 4552), Часть IV Гражданского кодекса РФ вступила в силу с 01 января 2008 года («Собрание законодательства РФ», 25 декабря 2006 года, № 52 (1 ч.), ст. 5496).

[39] «Собрание законодательства РФ», 24 марта 1997 года, № 12, ст. 1383. Вступил в силу 01 апреля 1997 года.

[40] «Свод законов СССР», т. 8, с. 257. Утвержден Указом Президиума ВС СССР от 11 мая 1983 года № 9275 - X.

[41] «Собрание законодательства РФ», 10 декабря 2007 года, № 50, ст. 6244. Вступил в силу 06 июня 2008 года, за исключением подпункта «в» пункта 1 статьи 1, который вступит в силу с 1 января 2010 года.

[42] «Воздушный транспорт», Москва, 1986.

[43] См. Определение Кассационной коллегии Верховного суда РФ от 08 августа 2006 года № KAC06- 276.

[44] «Российская газета», 10 октября 2007 года, № 225.Вступшш в силу 21 октября 2007 года.

[45] В указанном случае иски против авиакомпании «Башкирские авиалинии» были заявлены в Суде Первой Инстанции испанского города Барселона.

[46] International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2006. Volume 9. P. 1-2.

[47] Участниками Монреальского соглашения стало около 150 авиакомпаний.

[48] Брагинский М.И., Витрянский B.B. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта.- М.: «Статут», 2003. С.329.

[49] Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) является неправительственной международной организацией, которая была учреждена на конференции в Гаване в 1945 году 50 авиакомпаниями, совершающими регулярные рейсы. Предшественницей ИАТА была Международная ассоциация воздушных перевозок (International Air Traffic Association), созданная в 1919 года шестью частными авиакомпаниями. В настоящий момент членами ИАТА является более 250 авиакомпаний. Из российских авиакомпаний участниками ИАТА стали «Аэрофлот», «Сибирские авиалинии», «Россия-Российские авиалинии», «Трансаэро», «Владивосток Авиа» и «Волга-Днепр».

[50] Участниками соглашений являются члены ИАТА, выполняющие, по заявлению ИАТА, более 80% всех международных авиаперевозок.

[51] Согласно данным официального интернет-сайта ИАТА, все или некоторые из Соглашений ИАТА подписали в совокупности около 130 авиакомпаний, в том числе, Аэрофлот, KЛM, Бритиш Эйрвейс, Эйр Франс, Юнайтед Эйрлайнс, Малев, Свиссэйр, Сабена.

[52] Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts.- Kluwer-Deventer- the Netherlands-1977. P. 68.

[53] Rodiere Rend. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. - Paris. 1977. P. 775.

[54] Советское воздушное право, под ред. Остроумова Н.Н. - «Воздушный транспорт», Москва, 1990. С. 226 (автор- Сенчнло В.М.).

[55] Дежкин В.Н. Основания и условия ответственности авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву. Диссертация к.ю.н. - Москва, 1977. С. 12.

[56] Gardiner Richard. The Warsaw Convention at Three Score Years and Ten//Air&Space Law, Vol. XXIV, Number 3, 1999. P. 117-118.

[57] Международное воздушное право. Книга 2, под ред. Мовчана А.П. и Садикова О.Н.. - Издательство «Наука», Москва, 1981. С. 154-155 (автор - Садиков О.Н.).

[58] Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права, 2004, № 4. С.114.

[59] Последняя редакция Общих условий была утверждена Рекомендацией ИАТА 1724, принятой в 2000 году.

[60] Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - «Юридическая литература», Москва, 1981. С. 24.

[61] Международное воздушное право. Книга 2, под ред. Мовчана А.П. и Садикова O.H.. - Издательство «Наука», Москва, 1981. С. 160 (автор- Садиков О.Н.).

[62] Грязнов B.C. Международные авиаперевозки (правовые вопросы).- «Юридическая литература», Москва, 1982. С.77.

[63] Shawcross, Christopher Nyholm а.о. Shawcross and Beaumont on air law-2nd cumulative suppl. By Christopher N. Shawcross, K.M. Beaumont, assisted by R. Stuart Kinsey and David Knight, 1955. P. 62.

[64] Подробнее см. Остроумов H.H. Правовое регулирование воздушного транспорта. - Москва, 1989. С. 22- 25.

[65] Подробнее см. Лунц Л.A. Курс международного частного права: В 3 т. - М.: Спарк, 2002. С. 26-30.

[66] Bentivoglio L. Conflicts Problems in Air Law. -In: Recuiel des cours. La Haye, 1969. P. 138. Bentivoglio L. Conflicts Problems in Air Law. -In: Recuiel des cours. La Haye, 1969. P. 138.

[67] Международное воздушное право. Книга 2, под ред. Мовчана А.П. и Садикова О.Н., Издательство «Наука», Москва, 1981. С. 163-164 (автор-Садиков О.Н.).

[68] 30 Avi.Cas.(CCH) 16,590 (S.D.Fla.2005). International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2006. Volume 9. P.25.

[69] Re: Air Crash at Taipei, Taiwan, On October 31, 2000. Case No. 01-MDL-1394 GAF (RCx) (C.D.Cal.2002). International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2003. Volume 6. P. 21.



← предыдущая страница    следующая страница →
12345




Интересное:


Фидуциарные конструкции в национальном праве стран системы континентального права
Регулирование отношений по доверительному управлению имуществом в российском праве
Заключение договора международной купли-продажи товаров
Международно-правовые основы деятельности всемирной таможенной организации по сближению национальных правовых систем в области таможенного дела
Методы правового регулирования международного частного права
Вернуться к списку публикаций