2014-01-17 11:23:13
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира



Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира


Законодательство Европейского союза

Согласно определению, данному Л.М. Энтиным, европейское право представляет собой систему правовых норм, обеспечивающих развитие европейской интеграции и регулирующих общественные отношения, связанные с этим процессом. Европейское право отлично как от международного, так и от национального права по объекту регулирования, предмету и системе [32]. Европейское законодательство является источником права, сфера действия которого охватывает территорию Европейского союза, а также может иметь и экстерриториальное действие в отношении граждан или юридических лиц стран ЕС.

В отличие от других сфер сотрудничества воздушный транспорт длительное время оставался за рамками какого-либо правого регулирования на уровне институтов Европейского Союза (ЕС). Европейская комиссия начала делать первые шаги по проведению единой транспортной политики в области воздушного транспорта лишь в конце семидесятых годов прошлого века, выпустив 30 августа 1979 года первый Меморандум в области гражданской авиации [33], в котором содержались предложения в области политики авиатарифов, применения правил о конкуренции, а также были заложены основы создания общеевропейской сети воздушных трасс, реализации таких мер. На тот момент вопросы ответственности воздушного перевозчика еще не были предметом интереса европейских законодателей [34].

В наши дни европейским законодательством регулируются такие вопросы, как, например, защита конкуренции на рынке авиаперевозок, предотвращение монополизации рынка, лицензирование авиаперевозчиков, либерализация внутриевропейских перевозок, государственное субсидирование авиакомпаний, владение и контроль в отношении авиаперевозчиков, авиатарифы. Не остался без внимания и вопрос ответственности воздушных перевозчиков за причинение смерти или телесных повреждений пассажирам.

09 октября 1997 года Советом ЕС было принято Решение 2027/97, которое, будучи основанным на сложившейся на момент его принятия в рамках ИАТА практике, в статье 3.1 отменило для авиаперевозчиков Европейского союза [35] пределы ответственности, установленные статьей 22 Варшавской конвенции. Такое решение входило в прямое противоречие с положениями статьи 32 Варшавской конвенции, согласно которой недействительны всякие оговорки и особые соглашения, отступающие от правил конвенции. Несмотря на то, что статья 22.1 Варшавской конвенции дозволяет повышение путем особого соглашения между перевозчиком и пассажиром установленного предела ответственности, закрепление принципа неограниченной ответственности авиакомпаний по своей правовой природе является не повышением предела ответственности, а изменение, в нарушение норм международного законодательства, самого принципа ответственности.

Статьей 3.2 Решения Совета ЕС 2027/97 также, вопреки положениям Варшавской конвенции, был установлен принцип объективной ответственности воздушного перевозчика в отношении компенсации в пределах 100.000 СПЗ. В дополнение к положениям Варшавской конвенции, статья 5.2 обязала авиакомпании в случае гибели пассажира, до установления всех обстоятельств авиапроисшествия, выплатить пострадавшим лицам авансовые платежи для покрытия экстренных расходов в размере не менее 15.000 СПЗ в отношении каждого погибшего пассажира.

До принятия Советом ЕС указанного выше решения ИАТА неоднократно обращала внимание на то, что тексты подписанных перевозчиками ИАТА Соглашений 1995 и 1996 года, положения которых легли в основу принятого европейскими законодателями документа, содержат значительное число неточностей и потому их имплементация на уровне регионального законодательства может вызвать всплеск судейского усмотрения, противоречащего обязательным нормам Варшавской конвенции. Однако должного внимания предупреждениям представителей ИАТА Советом ЕС уделено не было [36].

Несмотря на то, что решения органов Европейского союза могут быть признаны незаконными лишь Судом ЕС, в 1999 году Высокий суд Англии принял важное решение по делу R v. Secretary of State for the Environment, Transport and Regions ex parte IATA [37]. Таким судебным решением было установлено, что положения Решения Совета ЕС 2027/97, инкорпорированные во внутреннее законодательство Англии, неправомерно возлагают на европейских перевозчиков дополнительные требования об ответственности. Высокий суд особо указал на то обстоятельство, что Решение Совета ЕС 2027/97 не подлежит применению, так как его положения входят в прямое противоречие с обязательствами, принятыми на себя государствами-членами ЕС по Варшавской конвенции. Значение данного решения сложно переоценить, так как оно еще раз подтвердило приоритет международных соглашений над любыми нормами национального или даже регионального законодательства.

Так как Решение 2027/97 не нашло поддержки в судебной практике, 13 мая 2002 года оно было отменено совместным Решением 889/2002 Совета ЕС и Парламента ЕС. Новое решение европейских законодателей, которое вступило в силу с 28 июня 2004 года, направлено на устранение ошибок предыдущего, необоснованно пытавшегося изменить положения Варшавской конвенции. Основной целью Решения 889/2002 является распространение норм Монреальской конвенции с момента вступления такой конвенции в силу на все перевозки пассажиров и багажа, выполняемые авиаперевозчиками Европейского союза. Нормами Монреальской конвенции должны быть урегулированы в том числе внутренние перевозки, а также перевозки на территорию государств, не являющихся участниками Монреальской конвенции.

Очевидно, что последнее в некоторых случаях будет входить в противоречие с нормами самой Монреальской конвенции. Так, например, если вред жизни или здоровью пассажира причинен во время перевозки из государства ЕС в государство, не являющееся участником Монреальской конвенции, то такая перевозка не будет подпадать под действие норм Монреальской конвенции. Так, например, к воздушной перевозке из Франции в Российскую Федерацию должны применяться нормы Варшавской конвенции в редакции Гаагского протокола. Следует надеяться, что дальнейшая судебная практика должна указать на недействительность положений Решения 889/2002 в части его противоречия действующим международным договорам.

Национальное законодательство и судебная практика

В части вопросов, не урегулированных международными договорами или региональным законодательством Европейского союза, ответственность авиаперевозчика, возникающая в результате международной перевозки, регулируется нормами внутреннего (национального) законодательства. К таким вопросам, в частности, относятся объем возмещения вреда, порядок осуществления выплат, определение круга лиц, имеющих право на компенсацию.

В Российской Федерации на внутригосударственном уровне вопрос ответственности авиаперевозчика урегулирован такими федеральными законами, как Гражданский кодекс РФ [38] и Воздушный кодекс РФ [39].

Гражданский кодекс РФ не содержит каких-либо специальных норм, регулирующих ответственность воздушного перевозчика за причинение смерти или телесных повреждений пассажирам при осуществлении международной воздушной перевозки. В Главе 40 Части II Гражданского кодекса РФ («Перевозка») есть всего одна статья, регулирующая ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. Это статья 800, которая носит отсылочный характер и по сути лишь устанавливает, что ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира должна регулироваться согласно правилам о внедоговорной (деликтной) ответственности Главы 59 Гражданского кодекса РФ («Обязательства вследствие причинения вреда»). Особо важное значение для применения норм Варшавской конвенции о возмещении имеет § 2 Главы 59 («Возмещение вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина»), в соответствии с которым должны определяться объем и характер возмещения, круг лиц, имеющих право на заявление требований к авиаперевозчику в случае гибели пассажира, порядок осуществления выплат пострадавшим лицам.

В случае заявления пассажиром или его иждивенцами требования о возмещении, таким заявителям необходимо будет также учитывать общие нормы Части I Гражданского кодекса РФ, в том числе, нормы о применении исковой давности.

В отличие от ранее действовавшего Воздушного кодекса СССР 1983 года [40], современный Воздушный кодекс РФ до недавнего времени отличался скупостью норм об ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров и для решения данного вопроса лишь делал отсылку к нормам Главы 59 Гражданского кодекса РФ. Однако 04 декабря 2007 года Президент РФ подписал Федеральный закон № 331-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» [41], который внес в Воздушный кодекс существенные дополнения в части выплаты компенсации пострадавшим пассажирам или пережившим их лицам, а также в части регулирования страхования гражданской ответственности авиаперевозчика и взаимоотношений между страховщиком и требующими возмещения лицами.

Несколько слов следует сказать о применимых подзаконных актах. До недавнего времени на территории Российской Федерации продолжали действовать Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, введенные в действие с 01 октября 1986 года (далее — Правила международных воздушных перевозок СССР) [42]. Будучи утвержденными Министерством гражданской авиации СССР еще 03 января 1986 года, такие Правила международных воздушных перевозок СССР согласно статье 136.3 Воздушного кодекса РФ применялись в части, не противоречащей Воздушному кодексу РФ [43]. Вопросы ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров регулировались Разделом 15 Правил международных воздушных перевозок СССР.

Действие Правил международных воздушных перевозок СССР было отменено Федеральными авиационными правилами «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденными Приказом Министерством транспорта Российской Федерации № 82 от 28 июня 2007 года (далее — Федеральные авиационные правила) [44]. Федеральные авиационные правила детально регламентируют условия воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов, права и обязанности перевозчика, других лиц, участвующих в организации и обеспечении воздушных перевозок, а также пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей. При этом нельзя не отметить, что в отличие от Правил международных воздушных перевозок СССР, Федеральные авиационные правила не содержат специальных положений об ответственности воздушного перевозчика перед пассажиром. Соответственно, в настоящее время на уровне российского национального законодательства ответственность авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира урегулирована лишь нормами Гражданского кодекса РФ и Воздушного кодекса РФ.

В зарубежных государствах, принадлежащих к дуалистической системе права, нормы международных договоров не имеют прямого действия и для их применения необходимо принятие соответствующего закона на национальном уровне.

Так, в Великобритании закрепленные в Варшавской конвенции нормы об ответственности воздушного перевозчика впервые приобрели силу посредством их включения в Акт о Воздушных Перевозках (Carriage by Air Act) 1932 года. В настоящий момент действует Акт о Воздушных Перевозках (Carriage by Air Act) 1961 года, в редакции последующих внесенных в него изменений. В Канаде действует Акт о Воздушных Перевозках (Carriage by Air Act) 1985 года. В Австралии условия Варшавской конвенции были включены в Акт о гражданской авиации 1959 года (Civil Aviation (Carriers Liability) Act). В указанных выше зарубежных странах международные нормы об ответственности были распространены и на внутренние авиаперевозки.

В зарубежных государствах, принадлежащих к монистической системе, нормы транспортных конвенций имеют силу сами по себе. Однако и в таких странах ответственность авиаперевозчика, как правило, дополнительно регулируется специальными национальными законами.

В Финляндии вопрос об ответственности перевозчика регулируются Законом «О договоре перевозки авиатранспортом» 1977 года в редакции последующих изменений. В Бразилии действует Кодекс воздухоплавания от 1986 года.

В ФРГ действует Закон о воздушном сообщении (Luftverkehrsgesetz) 1971 года, последние изменения в который были внесены в 2007 году. Вопросы ответственности урегулированы в Части второй закона, где установлены принципы ответственности авиаперевозчика и порядок возмещения вреда.

Во Франции наиважнейшим актом внутреннего законодательства, регулирующим воздушные перевозки, является Кодекс гражданской авиации (Code de laviation civile), введенный Декретом № 67-333 от 30 марта 1967 года и действующий в редакции последующих изменений. Общие вопросы ответственности авиаперевозчика, в том числе при международных сообщениях, урегулированы в Разделе IV Книги I («Ответственность и убытки») и в Главе II Раздела II Книги III («Перевозка лиц»). Порядок возмещения вреда и определения размера компенсации определяется согласно общим нормам Французского Гражданского кодекса 1804 года, который в настоящий момент действует в редакции 2004 года.

В странах, принадлежащих к системе общего права, важным источником права является также судебная практика (case law). Так, например, судами Великобритании, США и Австралии были сформированы целые правовые концепции по применению норм Варшавской конвенции. В странах континентального права судебная практика формально не является источником права, однако, имеет важное практическое значение.

В России до настоящего момента не сложилось какой-либо устойчивой судебной практики по вопросу возмещения причиненного во время воздушной перевозки вреда жизни или здоровью пассажиров. Случаи, когда вопрос о компенсации доходит до суда, достаточно редки. Более того, российские пассажиры нередко предпочитают заявлять требования за границей, как это, например, сделали родственники пассажиров, погибших в результате авиакатастрофы самолета Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии», столкнувшегося из-за ошибки диспетчера в небе над южногерманским городом Веберлинген, расположенным на берегу Боденского озера близ границы со Швейцарией, с грузовым самолетом Боинг-757 курьерской компании DHL International ЕС [45].

Зарубежная судебная практика, в особенности практика США, Великобритании и Франции по применению документов «Варшавской системы», значительно более разнообразна. Анализ содержащихся в судебных решениях иностранных судов выводов и правовых концепций, многие из которых формировались в течение последних 70 лет, представляют большую практическую ценность для оценки и толкования международно-правовых норм. Однако, как мы увидим далее, судьи обычно склонны толковать положения международных договоров исходя из тех правовых концепций и доктрины, которые сложились в государстве суда. Нередко это приводит к тому, что унифицированные международно-правовые нормы получают совершенно различное применение в судах разных стран. При этом очевидно, что без единообразного толкования судами единый правовой режим ответственности воздушного перевозчика просто не возможен.

Судебная практика по применению норм Монреальской конвенции пока что еще крайне не многочисленна. В основном в решениях судов, вынесенных на основании Монреальской конвенции, применяются те правила конвенции, которые не были изменены по сравнению с правилами Варшавской конвенции [46].

Хочется отметить, что анализ практики применения зарубежными судами Варшавской конвенции продолжает оставаться актуальным, невзирая на вступление в силу для большинства развитых стран Монреальской конвенции. Это связано с тем, что, во-первых, нормы Варшавской конвенции продолжают применяться в отношении международных перевозок в страны, которые на настоящий момент еще не присоединились к Монреальской конвенции. И, во-вторых, в части тех положений Монреальской конвенции, которые повторяют положения Варшавской конвенции, суды, скорее всего, будут основывать свои решения на ранее сформировавшейся практике.



← предыдущая страница    следующая страница →
12345




Интересное:


Правоотношение в международном частном праве (МЧП)
Правовая природа и договорная составляющая международного коммерческого арбитража
Проблемы систематизации законодательства в области МЧП
Порядок предъявления требований к перевозчику при международной перевозке воздушным транспортом
Реализация норм международного частного права (МЧП)
Вернуться к списку публикаций