2014-01-17 11:23:13
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира



Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира


В случае причинения смерти или телесных повреждений пассажиру во время авиаперевозки ответственность воздушного перевозчика будет выражаться в возложении на него юридической обязанности возместить пострадавшим лицам причиненный вред посредством финансовых выплат.

Цивилисты выделяют следующие общие черты гражданско-правовой ответственности, в равной степени применимые и к ответственности воздушного перевозчика. Во-первых, гражданско-правовая ответственность носит имущественный характер. Даже в случае компенсации морального вреда, то есть применения ответственности за нарушение неимущественных прав, ответственность выражается в выплате денежной компенсации.

Вторым важным признаком гражданско-правовой ответственности является то, что она устанавливается в пользу потерпевшего. Это отличает меры гражданско-правовой ответственности от публичных по своему характеру мер ответственности уголовного и административного права, где имущественные санкции взыскиваются в доход государства. В случае причинения вреда здоровью пассажира правом по возмещение причиненного вреда будет обладать такой пострадавший пассажир. В случае гибели пассажира правом на компенсацию могут обладать родственники или иждивенцы пассажира, не являющиеся родственниками, при условии, что гибель пассажира причинила им вред, то есть если они являются «пострадавшими» в гражданско-правовом смысле.

Третьей характеристикой гражданско-правовой ответственности является ее компенсационный характер. По общему правилу, размер ответственности не должен превышать размер причиненного вреда.

В случае, когда авиаперевозка целиком осуществляется в пределах одного государства, ответственность перевозчика будет регулироваться национальным законодательством такого государства. Вопрос о применимом праве возникает лишь тогда, когда авиаперевозка предполагает пересечение государственных границ нескольких стран.

Расширение международных связей и бурный рост международного туризма способствовали активному развитию индустрии международных воздушных перевозок пассажиров. Благодаря такому основному преимуществу авиаперевозок как быстрота перемещения, в наши дни все большее число людей при поездках на дальние расстояния предпочитают самолет иным видам транспорта.

В случае причинения вреда жизни или здоровью пассажира при международной воздушной перевозке возникают правоотношения, известные в Международном частном праве, как отношения, осложненные иностранным элементом. При этом, особенностью международного транспорта является то, что иностранный элемент присущ именно процессу перемещения и состоит в том, что перевозка осуществляется за границу. Как указывает О.Н. Садиков, международными не являются такие перевозки, когда транспортный процесс ограничен территориальными пределами государства, несмотря на то, что один из его участников иностранец. В таких ситуациях могут возникнуть международно-правовые вопросы, но они не затрагивают процесса перемещения и, следовательно, здесь нет проблем международного транспорта [1].

Под международной воздушной перевозкой понимается перевозка между двумя государствами, либо перевозка, при которой пункты отправления и назначения расположены на территории одного и того же государства, но предусмотрена посадка на территории иного государства. Здесь не столько важен факт формального пересечения границы, сколько то, что за время перевозки участники транспортного процесса подпадают под юрисдикцию различных государств. Если же, например, перевозка осуществляется над открытым морем, но пункты отправления, назначения, а также все пункты возможных остановок расположены на территории одного и того же государства, то, невзирая на факт двукратного пересечения границы, такая перевозка не будет квалифицироваться как международная.

Существует еще одна особенность международного транспорта, которую нельзя оставить без внимания. Для признания перевозки международной не требуется, чтобы транспортное средство фактически оказалось за рубежом. Если авиапроисшествие произойдет до пересечения границы и даже если перевозка будет полностью остановлена в том же государстве, где она началась, то это не повлияет на международный характер такой перевозки. Причиненный вред будет в любом случае возмещаться согласно правилам, установленным для возмещения вреда из международной воздушной перевозки. Подобную позицию поддерживают и отечественные, и зарубежные ученые [2].

Отношения авиаперевозчика и пассажира основаны на договоре международной воздушной перевозки и реализуются в рамках названного договора. Предмет договора перевозки состоит в обязанности транспортной организации принять пассажира на борт и доставить его в пункт назначения, за что пассажир уплачивает авиаперевозчику провозную плату. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется выдачей пассажиру перевозочного документа - пассажирского билета. Если пассажир сдает перевозчику багаж, то ему также выдается багажная квитанция. Именно договор перевозки является правооснованием для возникновения обязательств по перевозке. Помимо этого в договоре перевозки конкретизируются условия выполнения перевозки.

Что же касается условий ответственности авиаперевозчика, возникающей в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажира при выполнении международных перевозок, то такие условия детально регламентируются источниками правового регулирования, речь о которых пойдет далее.

Источники правового регулирования

Основными источниками регулирования возникающих из международного транспорта отношений традиционно являются международные договоры и внутреннее законодательство. Что касается обычая, то, как это указывается в литературе, его возможности как средства регулирования транспортных отношений весьма ограничены [3].

Изначально, когда объем международных перевозок был еще невелик, основным источником правового регулирования оставались нормы национального права. Однако различия между внутренними правилами различных стран препятствовали позитивному развитию отрасли. Особенность международного транспорта заключается в необходимости установления единообразных правил, что невозможно сделать лишь путем усовершенствования внутреннего законодательства. Для создания общих норм требуется заключение международного договора. Последнее обстоятельство обусловило тот факт, что в наши дни именно международные договоры (которые в специализированной литературе принято называть транспортными конвенциями) являются основным источником регулирования международного транспорта, в том числе и в области авиаперевозок.

Международные договоры

Унификация норм об ответственности авиаперевозчика началась еще на заре развития рынка воздушных перевозок. В настоящее время большинство государств мира, в том числе и Российская Федерация, являются участниками международно-правовых договоров, которые принято называть «Варшавской системой». В «Варшавскую систему» включают подписанную в 1929 году Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, и следующие изменившие и дополнившие Варшавскую конвенцию международно-правовые договоры:

• Гаагский протокол к Варшавской конвенции 1955 года;

• Гвадалахарскую конвенцию 1961 года;

• Гватемальский протокол к Варшавской конвенции 1971 года;

• Дополнительные Монреальские протоколы №№ 1-4 к Варшавской конвенции 1975 года.

Варшавская конвенция

Сложившиеся к середине 20-х годов прошлого века во внутреннем законодательстве различных государств национальные режимы ответственности авиаперевозчика были не одинаковы, в связи с чем стало очевидным, что для стабильного развития коммерческой авиации необходимо было установить «единые правила игры», понятные авиакомпаниям, совершающим рейсы в иностранное государство, и защищающие их экономические интересы. Варшавская конвенция, заложившая основу существующего в настоящий момент режима ответственности при международных перевозках, была подписана 12 октября 1929 года на второй Конференции международного частного воздушного права, проходившей в Варшаве [4].

Варшавская конвенция закрепила принцип виновной ответственности воздушного перевозчика за смерть или телесное повреждение пассажира, за порчу или утрату багажа или груза или опоздание при перевозке. Как и многие иные транспортные конвенции, Варшавская конвенция устанавливает предел ответственности перевозчика, который мог быть преодолен лишь в случае, если доказано, что вред произошел в результате умысла или грубой неосторожности перевозчика или поставленных им лиц, а также в случае, если перевозчик пустит пассажира на борт судна без выдачи ему билета. Предел ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира был установлен в размере 125.000 золотых франков Пуанкаре [5] в отношении каждого пассажира. Значение Варшавской конвенции заключается также в унификации требований к перевозочным документам и в установлении единых правил юрисдикции и срока исковой давности.

Следует оговориться, что Варшавская конвенция была подписана в то время, когда в каждом государстве было, как правило, не более одного авиаперевозчика, а международные воздушные линии соединяли не более двух стран. В то время государствами активно проводилась политика протекционизма в отношении своих национальных авиакомпаний, направленная на всемерную поддержку жизнеспособности и коммерческой стабильности последних. И в то же время, Варшавская конвенция была достаточно прогрессивным для своего времени международно-правовым документом. Как указывает непосредственный участник работы над Варшавской конвенцией и изменениям к ней К. Шоукросс, используемые на момент принятия Варшавской конвенции стандартные авиабилеты содержали оговорку об освобождении воздушного перевозчика от какой бы то ни было ответственности за возможный вред [6]. Варшавской конвенцией была установлена хоть и ограниченная, но все же основанная на презумпции вины ответственность перевозчика.

Варшавская конвенция вступила в силу 13 февраля 1933 года и на настоящий момент насчитывает 152 страны-участницы [7]. Российская Федерация участвует в Варшавской конвенции как правопреемница СССР, ставшего стороной конвенции в 1934 году.

Неясность некоторых положений и недочеты Варшавской конвенции выявились достаточно скоро и уже начиная с 1938 года на повестке дня встал вопрос о внесении в Варшавскую конвенцию правок или о замене ее новым документом. Вплоть до начала Второй мировой войны данный вопрос активно обсуждался в рамках СИТЕЖА (CITEJA) [8]. После окончания войны работа над текстом изменений к Варшавской конвенции была продолжена под эгидой Юридического комитета Международной организации гражданской авиации (ИКАО) [9].

Гаагский протокол

28 сентября 1955 года был подписан Гаагский протокол к Варшавской конвенции, которым, наряду с прочими изменениями, в два раза был повышен предел ответственности в случае причинения смерти, ранения или иного телесного повреждения пассажирам. Гаагским протоколом были упрощены требования, предъявляемые к перевозочным документам.

Гаагский протокол вступил в силу 1 августа 1963 года и насчитывает на сегодняшний день 137 участников [10]. Российская Федерация является стороной Гаагского протокола как правопреемница СССР, ратифицировавшего этот международно-правовой документ в 1957 году. В настоящий момент абсолютное большинство государств мира применяют положения Варшавской конвенции в редакции Гаагского протокола. Одновременно следует оговориться, что США, являясь одним из лидирующих государств в области коммерческой авиации, вплоть до конца 2003 года отказывались ратифицировать Гаагский протокол со ссылкой на то, что установленные им пределы так же, как и пределы по Варшавской конвенции, не обеспечивают права пассажиров на адекватную компенсацию в случае авиапроисшествия.

Гвадалахарская конвенция

В связи с бурным ростом рынка авиаперевозок к середине 50-х годов XX века возникла достаточно широкая сеть воздушных линий, объединявших уже более двух государств, и все более распространенными стали случаи осуществления перевозок иной авиакомпанией, чем та, которая выдала билет. Теперь авиакомпании порой выполняют рейсы от имени друг друга. В этих условиях фактический перевозчик, не выдававший пассажиру проездной билет и не являвшийся стороной договора перевозки, формально был лишен возможности ссылаться на пределы ответственности, установленные «Варшавской системой». По этой причине пассажиры, не имея возможности получить полную компенсацию от перевозчика по договору, стали предъявлять иски к фактическому перевозчику о выплате последним полного возмещения. Такие иски заявлялись на основании норм национального законодательства о внедоговорной (деликтной) ответственности в обход правил Варшавской конвенции.

В связи с необходимостью единообразного правового урегулирования статуса фактического перевозчика, 18 сентября 1961 года была подписана Гвадалахарская конвенция. Гвадалахарская конвенция установила право фактических перевозчиков (и уполномоченных ими лиц) ссылаться на пределы ответственности, закрепленные в Варшавской конвенции или в Варшавской конвенции в редакции Гаагского протокола. Согласно Гвадалахарской конвенции, действия или бездействия фактического перевозчика или уполномоченных им лиц, действовавших при исполнении своих обязанностей, относящихся к осуществляемой фактическим перевозчиком перевозке, считаются действиями или бездействиями и перевозчика по договору. И наоборот, действия или бездействия перевозчика по договору или уполномоченных им лиц, действовавших при исполнении своих обязанностей, относящихся к осуществляемой фактическим перевозчиком перевозке, считаются действиями или бездействием и фактического перевозчика.

Уравняв правовой статус фактического перевозчика и перевозчика по договору, Гвадалахарская конвенция одновременного устанавливает дополнительную защиту для фактического перевозчика, предусмотрев, что в отношении фактического перевозчика не будут иметь никакой юридической силы особые соглашения, на основании которых перевозчик по договору принимает на себя не установленные Варшавской конвенцией обязанности или отказывается от предоставленных Варшавской конвенцией прав. Для того чтобы обеспечить возможность предъявления иска к фактическому перевозчику по месту нахождения его имущества, Гвадалахарская конвенция дополняет перечень юрисдикций, установленный Варшавской конвенцией, правом на предъявление иска в суде по месту нахождения фактического перевозчика или его главного управления.

Мы не можем согласиться с утверждением B.C. Грязнова о том, что Гвадалахарская конвенция урегулировала взаимоотношения договорного и фактического перевозчиков [11]. Напротив, Гвадалахарская конвенция практически не затрагивает юридические отношения, возникающие между двумя указанными перевозчиками, отдавая этот вопрос на откуп соглашению между авиакомпаниями и нормам применимого законодательства. За исключением установленного Гвадалахарской конвенцией правила о том, что если иск предъявлен лишь к одному из перевозчиков, этот перевозчик имеет право привлечь другого к участию в деле, ничто в конвенции не затрагивает возникающие между договорным и фактическим перевозчиками права и обязанности (статья 10 Гвадалахарской конвенции).

Участниками Гвадалахарской конвенции являются 85 государств [12], включая Российскую Федерацию [13], и абсолютное большинство стран Европейского союза. В то же время, Гвадалахарскую конвенцию ратифицировали далеко не все участники Варшавской конвенции и Гаагского протокола. Так, например, до настоящего момента стороной Гвадалахарской конвенции так и не стали Соединенные штаты Америки.

Гватемальский протокол

Следующим международно-правовым документом, дополнившим «Варшавскую систему», стал подписанный 08 марта 1971 года Гватемальский протокол. Гватемальский протокол воплотил в себе наиболее прогрессивные для своего времени тенденции Международного воздушного частного права.

Гватемальский протокол однозначно устанавливает право на заявление требований о возмещении причиненного морального вреда даже при отсутствии у пострадавшего пассажира каких-либо телесных повреждений. Гватемальским протоколом предусмотрена ответственность авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, возникающая по принципу причинения, то есть вне зависимости от вины перевозчика (так называемая объективная ответственность). В шесть раз был повышен предел ответственности, установленный Варшавской конвенцией в редакции Гаагского протокола за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров. Одновременно такой предел становится непреодолимым ни при каких условиях.

Важной новеллой Гватемальского прокола также является дополнение Варшавской конвенции еще одной юрисдикцией (которую в литературе принято называть «пятой юрисдикцией»): пассажиры получают возможность предъявить иск в государстве постоянного места жительства или постоянного пребывания пассажира при условии, однако, что авиаперевозчик имеет в этом государстве свою контору.

Из условий Гватемальского протокола достаточно четко прослеживается то, что они лоббировались именно американскими юристами. Так, например, включение в Варшавскую конвенцию «пятой юрисдикции» являлось давним требований американских обществ защиты прав потребителей, считавших необходимым обеспечить американским гражданам возможность защищать свои интересы на Родине. В связи с тем, что законодательство США не дозволяет отдельное взыскание с проигравшего дело ответчика судебных расходов, Гватемальским протоколом предполагалось внести в Варшавскую конвенцию уточнение о праве суда даже в случае, когда это противоречит национальному законодательству, присудить истцу компенсацию расходов на судебное разбирательство, в том числе на гонорары адвокатов, сверх установленных конвенцией пределов. Также Гватемальский протокол санкционировал получившую к моменту его подписание распространение в США практику создания за счет дополнительно уплачиваемых пассажирами средств фондов, позволяющих пассажирам получить дополнительное возмещение в случае авиакатастрофы из средств таких фондов.

Гватемальский протокол подписали такие государства как США, Великобритания, Италия, Бразилия, Канада и Франция, однако до настоящего момента в силу он так и не вступил. Ни СССР, ни Российской Федерацией Гватемальский протокол подписан не был.

Монреальские протоколы

К 70-м годам XX столетия использующаяся в Варшавской системе, а также в иных международных транспортных конвенциях, расчетная единица франк Пуанкаре («золотой франк») давно потеряла свое значение, что создавало определенные сложности при перерасчете размера компенсации в национальные валюты. В результате 28 сентября 1975 года в Монреале были подписаны четыре протокола к вышеназванным документам «Варшавской системы». Монреальские протоколы заменили ссылки на франк Пуанкаре на применяемую с 60-х годов XX века и созданную в рамках Международного валютного фонда (МВФ) условную единицу «специальные права заимствования» («СПЗ») [14]. Для стран, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность рассчитывать размер компенсации на основании франков Пуанкаре.

Монреальский протокол № 1 внес изменения в Варшавскую конвенцию [15]. Монреальский протокол № 2 изменил Варшавскую конвенцию с учетом Гаагского протокола [16]. Монреальский протокол № 3 был подписан к Варшавской конвенции, измененной Гаагским и Гватемальским протоколами [17]. Монреальский протокол № 4 был, как и Монреальский протокол № 2, подписан к Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом.

Монреальский протокол № 4 был единственным из Монреальских протоколов, который предполагал внесение иных изменений кроме смены расчетной единицы. В основном нововведения Монреальского протокола № 4 касаются ответственности перевозчика за утрату или повреждение грузов. Однако он изменяет и некоторые положения, касающиеся пассажирских перевозок. Особенность Монреальского протокола № 4 заключалась в том, что он был создан для государств, готовых установить принцип объективной ответственности перевозчика за причинение смерти или телесных повреждений пассажирам, а также за утрату или повреждение груза. Учитывая то обстоятельство, что положения Монреальского протокола № 4 воспроизводят не все условия Гватемальского протокола и Монреальского протокола № 3 и имеют некоторые отличия от таких условий, для тех государств, которые одновременно являются участниками всех трех вышеуказанных Протоколов, в статье XXIV Монреальского протокола № 4 закреплен принцип приоритета Гватемальского протокола и Монреальского протокола № 3 в части ответственности перевозчика перед пассажирами за их жизнь, здоровье и багаж.

Необходимо учесть, что к моменту подписания Монреальских протоколов в сфере регулирования международных авиаперевозок уже существовала достаточно сложная система, при которой ряд государств являлись стороной лишь Варшавской конвенции (Демократическая республика Конго, Кения, Руанда и др.), ряд государств были стороной Варшавской конвенции и Гаагского протокола (Афганистан, Египет, Исландия и др.), а некоторые государства подписали на тот момент еще и Гватемальский протокол (Дания, Израиль, Канада и др.). В этих условиях государства подписывали те из Монреальских протоколов, которые корреспондировали к элементам «Варшавской системы», в которых эти государства уже участвовали. Причем, страны, выступающие, например, стороной Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, подписали как Монреальский протокол № 2, так и Монреальский протокол № 1 с тем, чтобы применять последний в отношении перевозок в государства, участвующие лишь в Варшавской конвенции.

На настоящий момент действуют только Монреальские протоколы № 1, № 2 и № 4. Процесс ратификации этих Протоколов прошел крайне нелегкий путь, а сами Протоколы вступили в силу лишь в конце 90-х годов прошлого века, то есть практически через четверть века после подписания [18]. Во всех вступивших в силу Монреальских протоколах участвуют такие экономически развитые страны как Бельгия, Канада, Франция, Италия, Япония, Норвегия, Великобритания и Швейцария. США присоединились лишь к Монреальскому протоколу № 4. Российская Федерация ни в одном из Монреальских протоколов участия не принимает.

Легко заметить, что на всем протяжении своего развития система регулирования ответственности авиаперевозчика все более и более усложнялась и запутывалась. Предел ответственности авиакомпаний, таким образом, стал зависеть от применимой юрисдикции, и ни о какой действительной унификации не могло быть и речи.

Каждый из подписанных к Варшавской конвенции Протоколов включает в себя положение о том, что Варшавская конвенция и такой Протокол должны читаться и истолковываться вместе как единый документ [19]. Таким образом, при подписании каждого последующего Протокола «Варшавской системы» делался расчет на то, что, если к такому документу присоединится большинство государств, то вышеуказанная оговорка позволит приблизиться к желаемой унификации.

На каждой международной конференции, на которой принимался тот или иной дополнявший «Варшавскую систему» документ, обсуждалась возможность замены ранее существовавшей системы международно-правового регулирования новой Конвенцией, которая бы упростила процедуру применения единых норм. Однако всякий раз эта идея не находила достаточной поддержки, так как, во-первых, подготовка новой Конвенции потребовала бы привлечение намного больших ресурсов, чем внесение изменений в уже существующий текст. И, во-вторых, внесение изменений путем подписания Протоколов гарантировало сохранение единого режима на основе норм Варшавской конвенции даже в случае незначительного числа ратификаций таких Протоколов.

Как это неоднократно указывалось в юридической литературе, вышеобозначенные аргументы можно было считать достаточно обоснованными при наличии лишь одного или двух изменяющих Варшавскую конвенцию

Протоколов. Когда же число таких Протоколов стало равно шести, то вступление всех Протоколов в силу в отношении различных государств могло бы породить настоящий хаос [20]. Именно поэтому еще на Монреальской конференции 1975 года была принята резолюция, которой Юридическому комитету ИКАО было поручено подготовить консолидированный текст Варшавской конвенций и все дополнений и изменений к ней. Однако до подписания такого текста новой конвенции пришлось ждать 24 года.

Монреальская конвенция

В целях разрешения сложившейся ситуации и унификации правовых норм об ответственности авиаперевозчика в мировом масштабе с 28 апреля по 9 мая 1997 года в Монреале во время проведения 30-й сессии Юридического комитета ИКАО был рассмотрен проект подготовленной конвенции [21]. Такая конвенция, получившая название Монреальской конвенции, была подписана 28 мая 1999 года в Монреале на последовавшей за заседанием Юридического комитета ИКАО трехнедельной дипломатической конференции (с 10 по 28 мая 1999 года), в которой приняли участие представители 121 государства и 11 международных авиационных организаций. Монреальская конвенция имеет своей целью заменить сложную систему, при которой разные государства были участниками Варшавской конвенции в различных редакциях.

Основное внимание на Монреальской конференции было сосредоточено на проектах статьи 17, определяющей понятие вреда жизни и здоровью пассажиров, статьи 21, устанавливающей основания компенсации в случае смерти или телесного повреждения пассажиров, и статьи 33, регулирующей проблему юрисдикции. Это и не удивительно, так как именно вопросы, затронутые в этих статьях, длительное время были камнем преткновения при каждой очередной попытке достичь унификации норм об ответственности воздушных перевозчиков.

Норвегией и Швецией было предложено включить в определение вреда в статье 17 Монреальской конвенции моральный вред как самостоятельное основание для заявления требования. Такую позицию также поддержали Канада, большинство Европейских государств, Южная Корея и Латиноамериканские страны. Против выступили представители Саудовской Аравии, Австрии, Китая, Индии, а также официальные представители ИАТА, опасавшиеся, что подобное расширение понятия вреда приведет к росту числа необоснованных и надуманных исков. Представители США изначально поддерживали идею однозначного закрепления права на возмещение морального вреда, не связанного с причинением телесных повреждений, но в процессе дискуссии заняли прямо противоположную позицию. В результате, определение вреда в статье 17 не было принципиально изменено по сравнению с определением, данным в статье 17 Варшавской конвенции.

Вторым приоритетом обсуждения была формулировка статьи 21, в которой был установлен принцип объективной ответственности перевозчика при заявлении требования в пределах до 100.000 СПЗ [22] (на так называемом «первом уровне») и закрытый перечень оснований для освобождения от ответственности в отношении сумм компенсации свыше такого предела (на так называемом «втором уровне»). Во время Монреальской конференции живо обсуждался каждый аспект основания ответственности авиаперевозчика на каждом «уровне», число «уровней» и вопрос распределения бремени доказывания. В частности, рассматривалось предложение африканских государств о создании «трехуровневой» системы, сохранив презумпцию вины перевозчика на «втором» уровне (в пределах свыше 100.000 СПЗ и до 500.000 СПЗ), и переложив бремя доказывания вины перевозчика на истца, если требования превышают вышеобозначенную сумму [23].

Третьим ключевым вопросом Монреальской конференции была формулировка статьи 33, в которую, при активном давлении со стороны представителей США в дополнение к четырем юрисдикциям, ранее установленным в Варшавской конвенции, была включена «пятая юрисдикция», позволяющей пассажирам заявлять иски в стране своего постоянного местожительства при соблюдении некоторых дополнительных условий.

Монреальская конвенция воплотила в себе наиболее прогрессивные идеи и тенденции Международного частного воздушного права. В литературе, как правило, указывается, что в отличие от Варшавской конвенции, Монреальская конвенция - это конвенция, защищающая, в первую очередь, не интересы авиакомпаний, а интересы пассажиров, то есть потребителей [24]. Среди прочего, Монреальская конвенция санкционировала выдачу проездных билетов в электронной форме и воспроизвела основные положения Гвадалахарской конвенции, уравнивающие в статусе фактического и договорного перевозчиков.

Н.Н. Остроумов пишет о беспочвенности попыток свести значение Монреальской конвенции к простому факту объединения Варшавской конвенции и связанных с ней документов [25]. Действительно, Монреальская конвенция стала результатом многолетних дебатов сторонников и противников правовых концепций, воплощенных в Варшавской конвенции, и потому учитывает и устраняет некоторые недостатки ранее подписанных документов. При этом, однако, стоит учитывать, что Монреальская конвенция все же «унаследовала» от Варшавской многие недостатки правового регулирования, исследование которых является одним из основных предметов настоящего исследования.

04 ноября 2003 года Монреальская конвенция вступила в силу и в настоящий момент в ней участвует 86 государств [26], включая все страны, являющиеся лидерами в области авиаперевозок (Австралия, государства-члены Европейского Союза, Канада, Китай, США, Япония). Российская Федерация подписала лишь Заключительный акт Монреальской конференции, а к самой Монреальской конвенции пока не присоединилась.

Как до, так и после подписания Монреальской конвенции, в юридической литературе неоднократно высказывались опасения, что новая конвенция станет лишь еще одним документом Варшавской системы с ограниченным числом участников, что опять-таки не приведет к действительной унификации международно-правовых норм об ответственности воздушного перевозчика. В этой связи специалистами предлагались даже такие радикальные меры, как денонсация Варшавской конвенции всеми государствами, ратифицирующими Монреальскую конвенцию, с тем, чтобы побудить остальные страны как можно быстрее присоединиться к «единому режиму ответственности». Так, например, по мнению Г. Дж. Харриса, если бы ратификация Монреальской конвенции государством означала бы для него расторжение Варшавской конвенции, то государства, не ратифицировавшие Монреальскую конвенцию, были бы более заинтересованы присоединиться к Монреальской конвенции [27]. Подобный подход уже применялся в области Международного железнодорожного права: согласно статье 24 Бернской конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) 1980 года, вступление КОТИФ в силу повлекло за собой отмену ранее действовавших в Международном железнодорожном праве Бернской конвенции о международных железнодорожных перевозках грузов (МГК) и Бернской конвенции о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК).

Однако, учитывая, что эффективность указанных мер является спорной, ратифицировавшие Монреальскую конвенцию государства на настоящий момент продолжают участвовать в ранее вступивших в силу документах «Варшавской системы» [28]. Более того, вместе с принятием решения о ратификации Монреальской конвенции США было принято решение и о ратификации Гаагского протокола с тем, чтобы последний регулировал отношения, возникающие в связи с перевозками из США в страны, еще не присоединившиеся к Монреальской конвенции [29].

В последнее время, особенно после ратификации Монреальской конвенции США, число государств-участников этого международно-правового договора начало стремительно расти. В настоящий момент Монреальская конвенция объединяет все крупнейшие авиадержавы, и потому появились все основания говорить о том, что единый режим ответственности возможен и что строиться он в дальнейшем будет именно на основании принципов и правовых концепций, воплощенных в Монреальской конвенции. Получается, что, не присоединяясь к Монреальской конвенции, Российская Федерация фактически самоустраняется от процесса унификации норм об ответственности авиаперевозчиков. Согласно прогнозам отечественных специалистов в области международного воздушного права, период сосуществования Варшавской и Монреальской конвенций вряд ли будет продолжительным, ведь на практике большинство крупных авиакомпаний, включая Аэрофлот, де-факто уже применяют режим ответственности, закрепленный в Монреальской конвенции, на своих международных линиях [30].

Присоединение России к Монреальской конвенции необходимо, так как правила Варшавской конвенции устарели, не соответствуют уровню технического прогресса и, как правило, делают для пострадавших невозможным получение справедливой компенсации. При этом, на наш взгляд, такое присоединение не влечет какой-либо явной угрозы для деятельности российских авиаперевозчиков. Монреальская конвенция не возлагает на перевозчиков какие-либо кабальные обязанности, а, с точки зрения российского законодательства, лишь в целом лишь ставит перевозчика в нормальное положение обычного предпринимателя - владельца источника повышенной опасности с теми основными оговорками, что в пределах возмещения до 100.000 СПЗ авиаперевозчик не может освободиться от ответственности со ссылкой на форс-мажор, а при сумме возмещении свыше 100.000 СПЗ действует режим ответственности, основанный на вине [31].

При этом ратификация Российской Федерацией Монреальской конвенции не потребует обязательного внесения каких-либо изменений в российское национальное законодательство. Ведь согласно ст. 15 Конституции РФ нормы международного договора имеют приоритет над любыми положениями внутреннего законодательства. Положения российского законодательства, противоречащие Монреальской конвенции, просто не будут применяться.



← предыдущая страница    следующая страница →
12345




Интересное:


Источники и методы гражданско-правового регулирования внешнеторговых договоров
Международно-правовые основы деятельности всемирной таможенной организации по сближению национальных правовых систем в области таможенного дела
Общие вопросы правового статуса воздушного пространства
Принципы международного частного права (МЧП)
Метод унификации в механизме международно-правового регулирования международной торговли услугами
Вернуться к списку публикаций