2014-01-17 10:54:45
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке



Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке


Основание ответственности по Монреальской конвенции

Несмотря на то, что установленный Варшавской конвенцией принцип «виновной» ответственности совершенно типичен для международных транспортных конвенций, по прошествии некоторого периода времени он стал вызывать множество нареканий. При «виновной» ответственности перевозчика пассажир лишен возможности рассчитывать на компенсацию при любом авиапроисшествии. Достаточно абстрактное понятие «необходимых мер», требуемых статьей 20 Варшавской конвенции, нередко позволяла юристам авиакомпаний добиться освобождения от ответственности.

При этом в то время, как на международном транспорте основанием возложения на перевозчика ответственности оставалась и до сих пор практически всегда остается вина, для ответственности за жизнь или здоровье пассажиров при внутренних перевозках во многих странах уже длительное время применяется принцип объективной ответственности (то есть ответственности, возникающей независимо от вины перевозчика). Законодательство зарубежных государств стало возлагать объективную ответственность на авиаперевозчиков, как на владельцев источника повышенной опасности, уже в начале прошлого века. Так, например, объективная ответственность предусмотрена германским законом о воздушном сообщении 1922 года, шведским законом от 26 мая 1922 года, швейцарским законом от 27 января 1920 года, французским законом от 31 мая 1924 года [1].

Принцип объективной ответственности появляется и в отечественном воздушном законодательстве. Так, уже в первом декрете Советской власти, регулировавшем деятельность гражданской авиации («Декрет о воздушных передвижениях» от 17 января 1921 года) и в Воздушных кодексах 1932 и 1935 годов был закреплен принцип «повышенной» ответственности воздушных перевозчиков, освобождение от которой было возможно лишь при наличии грубой вины самого потерпевшего.

По внутреннему законодательству США авиаперевозчик также традиционно отвечал за жизнь или здоровью пассажиров вне зависимости от его вины в авиапроисшествии. И именно США выступили активным сторонником распространения такого существовавшего на национальном уровне режима ответственности и на международные перевозки. Выше уже говорилось о не являющемся международным договором Монреальском соглашении, которое было подписано в 1966 году между авиакомпаниями-членами ИАТА под давлением администрации США. Заключив Монреальское соглашение, авиакомпании, осуществляющие международные перевозки через территорию США, отказались от права требовать освобождения от ответственности на основании статьи 20 Варшавской конвенции. Американские суды, основываясь на известном общему праву институте «waiver» (отказ от прав), при вынесении решений применяли положения Монреальского соглашения в дополнение к нормам Варшавской конвенции.

В то же время составители Монреальского соглашения 1966 года осознавали, что изменение таким образом основания ответственности при международных авиаперевозках нельзя признать юридически корректным. Поэтому первоначально Монреальское соглашение рассматривалось лишь как временный документ. Параллельно администрация США лоббировала принятие подписанного в 1971 году Гватемальского протокола - первого документа «Варшавской системы», вступление которого в силу действительно могло бы привести к всеобщему признанию режима объективной ответственности авиаперевозчика. Согласно Гватемальскому протоколу воздушный перевозчик мог быть освобожден от ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира лишь в следующих двух случаях: если смерть или увечье имеют своей причиной состояние здоровья пассажира или если причинению вреда содействовала вина самого пассажира. Даже то, что «несчастный случай» вызван обстоятельствами непреодолимой силы, не отменило бы ответственности перевозчика.

Подписание Гватемальского протокола приветствовалось специалистами в области Международного воздушного права. В научной литературе неоднократно подчеркивалось, что в отличие от устаревших положений Варшавской конвенции в редакции Гаагского протокола, режим ответственности по Гватемальскому протоколу отвечает реалиям времени и в полной мере учитывает конъектуру на рынке авиаперевозок [2]. Однако, как известно, Гватемальский протокол до настоящего момента так в силу и не вступил. На практике, принцип объективной ответственности за жизнь и здоровье пассажиров применялся авиаперевозчиками ИАТА на основании Монреальского соглашения 1966 года и Соглашений ИАТА 1995 и 1996 годов.

Действительное изменение основания ответственности на международно-правовом уровне произошло лишь 04 ноября 2003 года со вступлением в силу Монреальской конвенции. Согласно статье 21 Монреальской конвенции была установлена следующая «двухуровневая» система ответственности.

В части требований, не превышающих 100.000 СПЗ [3] (то есть в пределах так называемого «первого уровня» ответственности), авиаперевозчик несет объективную ответственность за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. В указанных пределах перевозчик может исключить или уменьшить свою ответственность, лишь если докажет вину потерпевшего. Даже ссылка на то, что причиной авиапроисшествия являются обстоятельства непреодолимой силы (форс-мажора), не может освободить воздушного перевозчика от ответственности. Здесь следует оговориться, что в литературе ответственность, возникающая независимо от наличия вины и без каких-либо оговорок и ограничений (за исключением умысла или грубой небрежности самого потерпевшего) иногда называют не объективной, а абсолютной [4]. Однако ввиду того, что такая научная классификация не является всеобще признанной, полагаем возможным при рассмотрении режима в рамках «первого уровня» ответственности по Монреальской конвенции использовать наиболее распространенный термин - «объективная ответственность».

Таким образом, для решения вопроса о наличии у перевозчика обязанности выплатить пострадавшим компенсацию в пределах «первого уровня» ответственности даже нет необходимости устанавливать причинную связь между поведением перевозчика и причиненным вредом, так как такая обязанность возникает даже, если вред вызван исключительно поведением третьего лица или случайным событием. Однако, конечно, в дальнейшем, если причиной вреда были действия или бездействия третьих лиц, например органов УВД, перевозчик будет вправе предъявить к таким лицам регрессный иск и возместить свои убытки, связанные с осуществленными пострадавшим выплатами.

Н.Н. Остроумов признает установление принципа объективной ответственности перевозчика в вышеобозначенных пределах разумным, в частности, потому, что гарантии сохранности жизни и здоровья пассажиров при перевозке или надлежащей компенсации должны быть твердыми. Еще одним преимуществом новой системы является то, что она предоставляет истцу возможность обойтись услугами своего «домашнего» адвоката без необходимости привлечения высокооплачиваемых специалистов в области специфических авиационных знаний, поскольку ему необходимо лишь доказать и рассчитать размер компенсации причиненного вреда [5].

В части требований, превышающих 100.000 СПЗ, сохранен принцип «виновной» ответственности авиаперевозчика. Авиакомпания освобождается от ответственности, если докажет, что такой вред не был причинен из-за небрежности или другого неправильного действия или бездействия перевозчика, или его служащих, либо если вред причинен исключительно из-за небрежности, или другого неправильного действия третьей стороны (пункт 2 статьи 21 Монреальской конвенции).

Как можно видеть, при построении концепции вины на «втором уровне» ответственности произошел отход от долго господствовавшей в рамках Варшавской системы англо-американской концепции «должного усердия» (due diligence). Теперь «виновная» ответственность построена на принципах континентального (и, в первую очередь, французского) права. Для того, чтобы подтвердить свою невиновность перевозчик должен доказать наличие некоего внешнего фактора, явившегося настоящей причиной вреда.

При этом, по мнению исследователей [6], на практике будет иметь значение лишь первое указанное в пункте 2 статьи 21 условие освобождения, предполагающее доказывание того, что вред причинен не по вине перевозчика или его служащих. Второе условие, требующее доказывания того, что вред был причинен исключительно по вине третьей стороны, по сути является лишь разновидностью первого. Ведь исключительная вина третьего лица снимает вопрос о вине самого перевозчика. Одновременно, так как авиапроисшествие обычно является следствием сложной последовательности событий, в которые вовлечено множество лиц, доказать исключительную вину третьего лица может быть значительно сложнее, чем доказать лишь отсутствие вины самого перевозчика.

Авиаперевозчики вряд ли будут строить свою судебную позицию, опираясь лишь на такое второе условие, так как в этом случае риск неудачного исхода дела может быть для них выше. А если в процессе слушания выяснится, что причинению вреда все же были сопричастны служащие перевозчика, либо сам пострадавший, то перевозчику придется перестраивать свою позицию.

Строгость режима ответственности в пределах «первого уровня» делает такую ответственность даже более суровой, чем ответственность, установленную по российскому национального законодательству в отношении внутренних перевозок. Ведь российское законодательство дозволяет авиаперевозчику ссылаться на непреодолимую силу в качестве основания освобождения от ответственности (статья 1079 Гражданского кодекса РФ). К обстоятельствам непреодолимой силы могут, в частности, относиться такие непредвидимые и непредотвратимые природные и социальные явления, как ураган, молнии, землетрясения, действия и распоряжения властей, военные действия, забастовки, народные волнения и иные чрезвычайные обстоятельства, носящие внешний характер по отношению к деятельности перевозчика.

Следовательно, при присоединении Российской Федерации к Монреальской конвенции соотношение между режимом ответственности авиакомпаний при международных и при внутренних перевозках изменится. Сейчас «объективная» ответственность воздушных перевозчиков, применяемая согласно российскому национальному законодательству к внутренним перевозкам, строже, чем предусмотренная Варшавской конвенцией «виновная» ответственность, применяемая к международным перевозкам. В отличие от российского законодательства, пишет Н.Н. Остроумов, Варшавская конвенция не рассматривает перевозчика ни как владельца источника повышенной опасности, ни как предпринимателя, осуществляющего коммерческую деятельность [7]. Если же Россия станет участницей Монреальской конвенции, получится, что ответственность при международных перевозках в пределах «первого уровня» ответственности по конвенции станет даже строже, чем режим ответственности на внутренних линиях, дающий перевозчику право ссылаться на обстоятельства непреодолимой силы.

Однако это лишь на первый взгляд может показаться, что основание ответственности по Монреальской конвенции станет необычно строгим для российской практики. Всеми ранее действовавшими советскими Воздушными кодексам ответственность перевозчика за смерть и телесные повреждения пассажиров, по общему правилу, не исключалась даже действием непреодолимой силы. Статья 96 Воздушного кодекса 1983 года, применявшегося непосредственно до принятия действующего Воздушного кодекса 1997 года, предусматривала наступление ответственности авиаперевозчика даже в случае форс-мажора, за исключением ситуации смешанной ответственности.

Непонятно, с какой целью, подготавливая ныне действующий Воздушный кодекс РФ, законодатели решили отказаться от сложившейся практики «повышенной» ответственности воздушного перевозчика. Это является тем менее оправданным, что авиатехническая промышленность находится в постоянном развитии и современные навигационные системы значительно эффективнее тех, которые применялись в эпоху действия предыдущих кодексов. Ситуации, когда при добросовестности и должном профессионализме со стороны авиакомпании, непреодолимая сила может стать причиной авиакатастрофы, в настоящее время практически исключаются. В этой связи, на наш взгляд, отказ от «повышенной» ответственности авиаперевозчика в действующем Воздушном кодексе РФ является необоснованным.

Таким образом, присоединение России к Монреальской конвенции позволит установить справедливый режим ответственности авиаперевозчика при международных воздушных перевозках, при котором ответственность по требованиям в пределах 100.000 СПЗ будет наступать вне зависимости от вины перевозчика и не будет исключаться даже в случае форс-мажора.

«Смешанная» ответственность

На практике нередко имеют место ситуации, когда вред вызван поведением не только его непосредственного причинителя, но и самого пострадавшего. Статьей 21 Варшавской конвенции установлено, что «в случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может, согласно постановления своего собственного закона, устранить или ограничить ответственность перевозчика». Отсылка к закону суда (lex fori) была вызвана тем, что на момент подписания Варшавской конвенции в странах общего права (включая Англию, Новую Зеландию и Австралию) любая вина потерпевшего, даже в форме простой неосторожности, полностью освобождала причинителя вреда от ответственности в то время, как суды государств континентального права ограничивали ответственность в зависимости от степени вины потерпевшего [8]. Однако отмеченное расхождение имело место лишь до 40-х годов прошлого века, после чего в странах общего права также был воспринят принцип освобождения от ответственности соразмерно степени вины пострадавшего. При этом бремя доказывания вины потерпевшего возлагается на причинителя-ответчика.

При применении статьи 21 Варшавской конвенции надлежит руководствоваться нормами статьи 1083 Гражданского кодекса РФ о «смешанной» ответственности, предполагающими исключение или смягчение вины перевозчика при наличии со стороны пассажира вины в форме умысла или грубой неосторожности. Вред, возникший вследствие умысла пострадавшего пассажира возмещению не подлежит (пункт 1 статьи 1083 Гражданского кодекса РФ). Если же возникновению или увеличению вреда содействовала грубая неосторожность пассажира, то размер возмещения должен быть уменьшен в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда (пункт 2 статьи 1083 Гражданского кодекса РФ). При этом при возмещении дополнительных расходов пострадавшего пассажира (то есть расходов на лечение, дополнительное питание, приобретение лекарств и т.д.), расходов на погребение, а также при возмещении вреда в связи со смертью кормильца вина потерпевшего не учитывается. Смягчение ответственности причинителя в случае легкой неосторожности потерпевшего российским законодательством не предусмотрено.

Сложность применения статьи 1083 Гражданского кодекса РФ вытекает из отсутствия на настоящий момент в российском гражданском праве и судебной практике каких-либо четких критериев для разграничения грубой и легкой неосторожности. П. 23 Постановления Пленума Верховного суда РФ № 3 от 28 апреля 1994 года «О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья», лишь указывает, что решение вопроса о том, носит ли проявленная небрежность грубую или легкую (простую) форму, должно быть разрешено в каждом случае с учетом конкретных обстоятельств.

Подобная неурегулированность, в первую очередь, связана с тем особо отмеченным О.Н. Садиковым обстоятельством, что гражданско-правовые нормы, в отличие от норм уголовного права, при определении размера ответственности, как правило, не придают особого значения степени вины правонарушителя [9]. В результате при разграничении форм неосторожности специалисты порой пытаются заимствовать определение таких форм из терминологии Уголовного кодекса, что сложно признать правильным.

По нашему мнению, для определения того, в какой форме выражалась содействовавшая вреду неосторожность пострадавшего, следует обратиться к истокам цивилистики - римскому праву. В римском праве считалось, что грубую неосторожность (culpa lata) допускает тот, кто не предусматривает, не понимает того, что предусматривает и понимает всякий средний человек (пот intellegere quod omnes intellegunt). Легкую неосторожность (culpa levis) допускает лицо, поведение которого не соответствует поведению выработанного римскими юристами абстрактного критерия хорошего, заботливого хозяина (bonus pater familias) [10].

В советский период критерий степени предвидимости вреда не утратил своей актуальности. Г.К. Матвеев, в частности, указывает, что признаком разграничения грубой и легкой неосторожности является «различная степень предвидения вредных последствий плюс различная степень долженствования такого предвидения» [11]. Одновременно советскими авторами предполагалась и некая субъективная оценка допущенной неосторожности исходя из обстоятельств конкретного дела. Например, Б.С. Антимонов предлагает в случае наличия угрозы личной безопасности и безопасности близких людей переводить неосторожность в разряд легкой, более извинительной, когда при другой обстановке, при том же поведении неосторожность пришлось бы признать грубой [12].

Современный подход к разграничению различных форм неосторожности основывается на ориентирах, заданных как римскими юристами, так и советскими авторами. Обычно считается, что при грубой неосторожности в действиях правонарушителя отсутствует какая-либо разумно ожидаемая от него заботливость и осмотрительность. Легкая (простая) неосторожность характеризуется тем, что хотя правонарушитель и проявляет некоторую осмотрительность и внимательность, этого оказывается недостаточно для избежания вреда. При этом, разрешая вопрос о степени вины потерпевшего, суд будет не только полагаться на вышеуказанные критерии, разработанные доктриной, но и исходить из обстоятельств конкретного дела.

В случае присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции правовой режим «смешанной» ответственности изменится, так как в статье 20 Монреальской конвенции, предусматривающей смягчение или исключение ответственности воздушного перевозчика в связи с виной потерпевшего, исчезла отсылка к национальному законодательству. Статья 20 Монреальской конвенции императивна и устанавливает право перевозчика на полное или частичное освобождение от ответственности перед требующим возмещения лицом в той мере, в какой небрежность, неправильное действие или бездействие такого лица (или лица, от которого происходят права требующего возмещения лица) причинили вред или способствовали его причинению. При этом бремя доказывания вины потерпевшего так же, как и в Варшавской конвенции, лежит на перевозчике.

Формулировка статьи 20 будет означать, что, грубая небрежность может быть основанием для полного исключения ответственности перевозчика, а, с другой стороны, ответственность перевозчика может быть уменьшена даже если наступлению вреда способствовала легкая неосторожность со стороны пассажира.

Отдельно следует рассмотреть вопрос о том, как вина погибшего пассажира может влиять на ответственность перевозчика перед лицами, требующими возмещения в связи с такой гибелью. Ведь лицом, потерпевшим вред, в данном случае формально становятся именно такие заявители, а не сам пассажир.

Буквальное прочтение положений статьи 21 Варшавской конвенции позволяет придти к выводу, что в случае предъявления к перевозчику иска иждивенцами погибшего пассажира, авиапредприятие сможет освободиться от ответственности или уменьшить ее размер, лишь доказав вину самих таких иждивенцев. Существующая неясность породила крайне противоречивую судебную практику во Франции, где одни суды требовали наличия вины самих иждивенцев для смягчения ответственности авиакомпании, а другие утверждали, что статья 21 Варшавской конвенции все же говорит о вине именно погибшего пассажира. В конце концов, в 1964 году Кассационный суд Франции подтвердил права ответчика ссылаться на вину погибшего пассажира для уменьшения своей ответственности перед его иждивенцами [13].

Неясность Варшавской конвенции была исправлена статьей 20 Монреальской конвенции, где при описании ситуации со «смешанной» ответственностью особо указывается, что когда требование о возмещении заявлено иным лицом, чем пассажир, в связи со смертью или телесным повреждением, понесенным этим последним, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности в той мере, в какой он докажет, что небрежность, другое неправильное действие или бездействие этого пассажира причинили вред или способствовали его причинению.

В Российской Федерации практика применения судами статьи 21 Варшавской конвенции отсутствует. В то же время, на наш взгляд, исходя из формулировок действующего Гражданского кодекса РФ, русскоязычный текст статьи 21 Варшавской конвенции надлежит трактовать таким образом, что по ней требуется наличие вины именно со стороны погибшего пассажира. В пользу такого вывода говорит обозначение в Главе 59 Гражданского кодекса (статьи 1089 и 1094) термином «потерпевший» именно погибшего лица, а не лиц, имеющих право требовать компенсацию в связи с его гибелью.


Щурова Алина Александровна



[1] Смирнов А.Е. Монреальская конвенция: консолидация документов Варшавской системы и некоторые вопросы ответственности авиаперевозчика в международных грузовых перевозках // Московский журнал международного права, 2004, № 2. С.226.

[2] См., например, Ю.М. Колосов. Ответственность в международном праве.- Юридическая литература, Москва. 1975. С. 198, Rodiere Rend. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. - Paris. 1977. P. 764-765, Дежкин В.Н. Основания и условия ответственности авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву. Диссертация к.ю.н. - Москва, 1977. С. 128-129.

[3] На настоящий момент 100.000 СПЗ составляют около 150.000 долларов США.

[4] Грязнов B.C. Международные авиаперевозки (правовые вопросы).- «Юридическая литература», Москва, 1982. С. 98-99.

[5] Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права, 2004, №4. С.116, 121.

[6] Whalen Thomas J.. The New Warsaw Convention: The Montreal Convention// Air&Space Law, Vol. XXV, Number 1, 2000. P. 18-19; Mauritz Jeroen. Reports of Conferences. Current Legal Developments: The ICAO International Conference on Air Law, Montreal, May, 1999 // Air&Space Law, Vol. XXIV, Number 3, 1999. P. 155.

[7] Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права, 2004 год, №4 . С.113.

[8] Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. - Kluwer-Deventer- the Netherlands-1977. P.70-71.

[9] Гражданское право России. Общая часть: Курс лекций. Отв. ред. Садиков О.Н.. - М.: Юристь, 2001. С. 682.

[10] Новицкий И.Б. Римское право. Изд. 6-е, стереотипное. - М., 1997. С. 151.

[11] Матвеев Г.К. Вина в советском гражданском праве. - Киев, 1955. С. 298.

[12] Антимонов Б.С. Значение вины потерпевшего при гражданском правонарушении. М., 1950. С. 112.

[13] Esteve с. Guenier, 25 ноября 1964 года, D. 1964.J.733.



← предыдущая страница    следующая страница →
123456




Интересное:


Принципы международного частного права (МЧП)
Заключение договора международной купли-продажи товаров
Регулирование отношений по доверительному управлению имуществом в российском праве
Метод правового регулирования в международном частном праве (МЧП)
Правовая природа и сущность понятия транснациональной корпорации (ТНК) как субъекта международного частного права
Вернуться к списку публикаций