2014-01-17 10:54:45
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке



Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке


Вина как основание ответственности

Виновная ответственность по Варшавской конвенции

Согласно Варшавской конвенции ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров основывается на принципе вины и презюмируется. Вина авиаперевозчика может выражаться в виновном поведении его органов управления, работников, а также агентов (представителей). Через действия указанных лиц реализуется дееспособность перевозчика как юридического лица и потому он несет ответственность за их поведение.

В зарубежной литературе [1] и судебной практике [2] особо отмечается, что режим ответственности воздушного перевозчика становится ясен лишь при совместном прочтении положений статей 17 и 20 Варшавской конвенции. Согласно статье 20, «перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять». Таким образом, ответственность воздушного перевозчика при международных перевозках основывается на принципе вины. Презумпция вины авиаперевозчика содержится в статье 17 Варшавской конвенции, где говорится, что «перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций при посадке и высадке».

Давая обоснования тому, почему ответственность авиаперевозчика должна основываться именно на вине, а не на «риске», докладчик проходившей в 1925 году в Париже Первой Международной Конференции по Частному Воздушному Праву, на которой рассматривался и обсуждался первоначальный проект Варшавской конвенции, обосновал такой режим ответственности следующим: «Как это уже было заявлено в процессе подготовительных работ, необходимо признать, что при использовании воздушного судна невозможно не учитывать риски, неотъемлемые для данного вида транспорта, который к настоящему моменту еще не успел достичь такого высокого уровня, как железнодорожный транспорт, существующий уже сто лет. Именно поэтому было бы справедливо не возлагать на перевозчика абсолютную ответственность и освобождать его от какой бы то ни было ответственности в ситуации, когда перевозчик принял обычные и разумные меры для недопущения вреда; в данном случае мы говорим об «усердии», которое можно ожидать от «хорошего хозяина» [3].

Примечательно, что, например, по национальному законодательству Англии [4] и Франции [5], действовавшему на момент подписания Варшавской конвенции, бремя доказывания вины перевозчика возлагалось на пассажира. Варшавская конвенция освободила пассажира от такого бремени в обмен на установление пределов компенсации [6]. Помимо этого установленное распределение бремени доказывания объясняется следующим. В случае причинения вреда о наличии убытков и о том, что они вызваны противоправным поведением правонарушителя знает, в первую очередь, потерпевший. Поэтому именно на него и возлагается бремя доказывания таких условий ответственности, как наличие вреда, противоправность и причинная связь между противоправным деянием и причиненным вредом. В то же время потерпевший может не располагать достаточной информацией о том, какую степень заботливости и осмотрительности проявил ответчик для предотвращения вреда. Именно поэтому предоставление суду подтверждения отсутствия вины возлагается на авиаперевозчика.

Несмотря на то, что понятие презюмируемой ответственности, основанной на вине, кажется абсолютно понятным, особенно для юриста континентального права, на практике, сложности толкования норм статей 17 и 20 Варшавской конвенции возникли именно в судах Франции.

Объяснение этому кроется в том, что формулировки статей 17 и 20 стали результатом компромисса между французскими и британскими делегатами. С одной стороны, статья 17 создает против авиаперевозчика презумпцию, аналоги которой можно найти во французском национальном законодательстве. С другой стороны, в тексте статьи 20, в качестве уступки британским делегатам, была воплощена выработанная системой общего права доктрина «должного усердия» (due diligence). Авиаперевозчику нет необходимости доказывать отсутствие вины, что имело бы место, если бы ответственность определялась согласно континентальному праву исходя из принципа презумпции вины. Напротив, необходимо доказать, что перевозчиком были предприняты все возможные в человеческом понимании действия для предотвращения несчастного случая [7].

И все же на практике юристам стран континентального права свойственно толковать статью 20 Варшавской конвенции с точки зрения традиционной для континентального права концепции «виновной» ответственности. Так, Р. Родьер пишет, что для освобождения от ответственности на основании статьи 20 Варшавской конвенции перевозчик должен либо доказать, что ему не может быть вменена в вину установленная причина вреда, так как она является следствие форс-мажора, деяний третьих лиц или самого потерпевшего (классическая концепция ответственности по континентальному праву), либо что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вред, или что им невозможно было их принять [8].

Аналогичный подход мы увидим в разъяснении, данном В.М. Сенчило касательно содержания статьи 20 Варшавской конвенции. В частности, В.М. Сенчило говорит, что из статьи 20 следует, что перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что ущерб причинен: в результате случая или обстоятельства непреодолимой силы; действием или бездействием пострадавшего; действием или бездействием третьих лиц, за которых перевозчик не несет ответственность [9]. Как видно, невзирая на изначальное построение статьи 20 на основании англо-американской концепции, при ее толковании юристы каждого государства естественным образом стремятся подвести ее текст под наиболее понятные для них национальные правовые концепции.

Особый интерес представляет толкование судами различных стран того, что понимается в статье 20 под всеми «необходимыми мерами», выполнение которых или объективная невозможность выполнения которых освобождает авиаперевозчика от ответственности.

Английские суды под «необходимыми мерами» понимают меры, выполнение которых следует разумно ожидать от авиакомпании, и в каждом конкретном случае, исходя из всех обстоятельств дела, решают, были ли такие меры приняты и являются ли они разумными. Суд исследует, насколько профессионально и предупредительно действовал перевозчик, а также то, можно ли было избежать вреда при применении обычно ожидаемой от перевозчика заботливости.

Так, в ведущем прецеденте Grein v. Imperial Airways, Ltd. [10], рассматривавшемся в 1936 году, была установлена ответственность авиакомпании Империал Эйрвейс (Imperial Airways) за причинение вреда в результате столкновения самолета с радиовышкой ввиду того, что пилот повел себя неразумно, опустившись слишком близко к земле и тем самым не приняв «необходимых мер» для избежания вреда. Еще одной иллюстрацией толкования английскими судами «необходимых мер» является решение по делу Chisholm v. British European Airways [11], рассматривавшемуся в 1963 году. В указанном деле решался вопрос о возмещении пассажиру вреда, понесенного в результате сильной турбулентности. При этом обстоятельства были таковы, что авиакомпания предупредила пассажиров о надвигающейся турбулентности и о необходимости пристегнуть ремни безопасности, однако, такое предостережение было проигнорировано пострадавшей, которая покинула свое место. Суд отказал пассажиру в удовлетворении иска на основании того, что ответчиком были выполнены все разумно необходимые меры, направленные на недопущение вреда.

Интересна позиция, занятая в 2002 году Окружным судом Гонконга (Китай) в связи с делом Olding v. Singapore Airlines [12], возникшем по иску г-на Олдинга, основывавшего свои претензии на том, что в соке, который был ему подан во время международной перевозки из Бангкока (Тайланд) в Гонконг (Китай) через Сингапур, присутствовали частицы стекла, в результате чего пассажиру были причинены боль и телесные повреждения. Не вдаваясь в нюансы этого непростого дела, после вынесения решения по которому судом первой инстанции выяснилось, что представленные пассажиров доказательства были подложными, остановимся на аргументации освобождения судом авиакомпании от ответственности. Суд постановил, что авиакомпанией были приняты все «необходимые меры» в смысле статьи 20 Варшавской конвенции. Было установлено, что если в ананасовом соке и присутствовали частицы стекла, то эти частицы должны были изначально находиться в жестяной банке, в которой сок был приобретен авиакомпанией от производителя. Одновременно, ввиду малой вероятности обнаружения в настоящее время какого-либо инородного объекта в банке с соком от авиакомпании нельзя было разумно ожидать, что она будет проверять каждую банку на предмет обнаружения стекла. Соответственно, с учетом обстоятельств дела суд посчитал, что авиакомпании удалось доказать выполнение всех тех «необходимых мер», которые можно было разумно от нее ожидать.

В отличие от своих английских коллег, американские судьи изначально следовали достаточно широкому толкованию понятия «необходимых мер» и требовали, чтобы авиаперевозчик доказал не только принятие всех разумно ожидаемых от него мер, но также и принятие конкретных мер, непосредственно направленных на недопущение причиненного вреда [13]. Начиная с середины 60-х годов XX века изучение того, какие «необходимые меры» должны приниматься авиаперевозчиком для предотвращения вреда пассажирам, в принципе утратило практическое значение для американских юристов, так как абсолютное большинство рассматриваемых американскими судами дел касались международных перевозок, имеющих место отправление, место назначение или остановку на территории США. При разрешении таких дел американские судьи обращались к положениям Монреальского соглашения 1966 года, на основании которого авиаперевозчик отказывался от права ссылаться для освобождения от ответственности на положения статьи 20 Варшавской конвенции. В настоящее время в судебной практике США ссылки на принятие авиаперевозчиками «необходимых мер» [14] делаются авиакомпаниями лишь в целях поставить их в противовес заявлению пассажира об умысле или грубой неосторожности перевозчика. То есть авиакомпании заявляют о принятии «необходимых мер» не для того, чтобы освободиться от ответственности на основании статьи 20 Варшавской конвенции, а для того, чтобы не допустить превышение установленных конвенцией пределов ответственности, что в соответствии со статьей 25 Варшавской конвенции возможно, если пассажиру удастся доказать умысел или грубую неосторожность перевозчика.

Более противоречивой является французская судебная практика, где сложились две прямо противоположные правовые концепции по определению того, что же представляют собой «необходимые меры» в смысле статьи 20 Варшавской конвенции.

Согласно концепции «а priori», оценка «необходимых мер» производится как бы заранее, не в связи с конкретным вредоносным событием. Под «необходимыми мерами» в данном случае понимаются все те меры, выполнение которых можно разумно ожидать от любого авиаперевозчика и которые не связаны с предотвращением конкретного наступившего вреда. В рамках концепции «а priori» необходимыми мерами признаются такие общие обязанности перевозчика, как обязанность надлежаще подготовить воздушное судно к полету, заправить его горючим, обеспечить присутствие на борту должным образом укомплектованного и квалифицированного летного состава и иного персонала, а также выполнять все иные установленные стандарты и правила, применимые в отношении осуществления полетов. Соответственно, не взирая на характер имевшего место несчастного случая, воздушный перевозчик может в любом случае быть освобожден от ответственности, доказав, что он не нарушил никаких применимых к полетам правил. Таким образом, при применении концепции «а priori» не требуется устанавливать конкретную причину авиапроисшествия, а достаточно лишь с формальной точки зрения проверить некую общую и абстрактную добросовестность в деятельности авиаперевозчика.

Так, в 1938 год суд г. Тулуза освободил воздушного перевозчика от ответственности в ситуации, когда причина авиапроисшествия не могла быть точно установлена, но перевозчик, тем не менее, доказал, что на момент вылета воздушное судно находилось в надлежащем состоянии [15].

В 1969 году суд г. Париж отказал в иске иждивенцам пассажира-самоубийцы, которому удалось выпрыгнуть на высоте из самолета Эйр Франс (Air France) во время полета над Карибским морем. Суд установил, что авиакомпания приняла все разумные меры, приставив к странному пассажиру наблюдателя, и ей не может быть вменено в вину не принятие каких-либо иных мер, в частности, связанных с ограничением свободы погибшего пассажира.

Концепция «а priori» активно применялась французскими судами и при рассмотрении дел из участившихся в конце 70-х годов XX века случаев воздушного пиратства. В решении от 28 апреля 1978 года суд г. Париж отказал в возмещении вреда, причиненного в результате захвата самолета Эйр Франс (Air France) четырьмя палестинскими террористами. Вынося решение, суд анализировал то, насколько принятие мер по недопущению захвата воздушных судов может рассматриваться в качестве обязанности авиакомпании. Суд указал на то, что, с одной стороны, авиакомпания не имела фактической возможности для предотвращения захвата, так как не имеет полномочий полиции или иного силового ведомства и не вправе размещать на борту воздушного судна вооруженный персонал, а, с другой стороны, была не вправе запретить доступ на борт тем или иным лицам на основании таких дискриминационных критериев, как внешность пассажиров. В результате, суд сделал вывод о невиновности авиакомпании в причинении вреда.

Концепция «а posteriori» основывается на прямо противоположном подходе. Согласно данной концепции суд должен оценить, были ли приняты авиаперевозчиком именно те специальные меры, которые могли бы предотвратить наступление того конкретного вреда, который был причинен, или мог ли перевозчик в принципе принять такие «необходимые меры». Бесспорно, концепция «а posteriori» является менее благоприятной для перевозчика, так как фактически предполагает, что перевозчик должен был предвидеть возможность произошедшего вреда и принять меры для его предотвращения.

Особую опасность для перевозчика представляет применение судом концепции «а posteriori» в ситуации, когда причина авиапроисшествия не может быть установлена экспертами. В таких случаях воздушный перевозчик не имеет практической возможности доказать, что им были предприняты все меры для избежания вреда, так как причина вреда не ясна, и потому суд не может установить, какие конкретные меры необходимо было принять для его предотвращения. В подобных ситуациях суд удовлетворял иски пострадавших со ссылкой на то, что авиаперевозчику не удалось опровергнуть презумпцию своей вины.

Наиболее часто цитируемым во французской юридической литературе судебном решением, в котором нашла свое воплощения концепция «а posteriori», является решение суда г. Париж от 12 декабря 1961 года. Обстоятельства дела были следующие. При осуществлении международной перевозки пассажиров по маршруту Белград-Париж самолет по непонятным причинам начал резко терять высоту и в результате, без каких-либо понятных причин, упал на землю близ города Мюнхен. Тем не менее, суд возложил на авиакомпанию обязанность по выплате компенсации, не взирая на то, что перевозчику удалось доказать, что на момент аварии воздушное судно находилось в надлежащем состоянии, численность и уровень подготовки экипажа соответствовали требованиям, метеорологические условия не препятствовали полету. Решение было обосновано тем, что перевозчиком не было доказано принятие каких-либо превентивных мер, которые были быть непосредственно связаны с причиной вызвавшего вред несчастного случая.

Вышеуказанное решение подверглось жесткой критике во французской правовой доктрине. В частности, Р. Родьер подчеркивал то, что заложенная в Варшавской конвенции формула не дает оснований возлагать на воздушного перевозчика ответственность за происшествие, причина которого не может быть установлена [16]. Другой французский специалист в области транспортного права Ален Серье пишет, что применение концепции «а posteriori» в ее крайне радикальном выражении по сути может привести к возложению на авиаперевозчика ответственности за любое причинение вреда, так как само наличие вреда уже свидетельствует о том, что перевозчиком не было применено некое идеальное усердие для избежания такого вреда [17].

До настоящего времени судебная практика Франции остается непоследовательной и судьи при принятии решений в зависимости от обстоятельств дела обращаются то к концепции «а priori», то к концепции «а posteriori», то одновременно применяют элементы обеих концепций. Тем не менее, из всего разнообразия судебных решений можно вычленить следующую логику, которой в последнее время судьи следуют в большинстве случаев [18]:

• освобождение от ответственности в связи с отсутствием вины всегда предполагает знание точной причины вреда или, по крайней мере, тех обстоятельств, которые связаны с причинением вреда;

• как только такая причина или обстоятельства установлены, доказательство отсутствия вины может основываться на надлежащем выполнении перевозчиком правил безопасности, которые обычно соблюдаются профессиональными перевозчиками при аналогичных обстоятельствах.

Таким образом, применение положений статьи 20 Варшавской конвенции вызвало на практике значительное число проблем, так как оценка судом того, были ли приняты авиаперевозчиком все «необходимые меры» для избежания вреда, и было ли в принципе возможно принятие таких мер, даже в рамках одной и той же юрисдикции нередко строилась на различных концепциях. В одних случаях суды следуют лишь объективным критериям, пытаясь оценить, выполнил ли перевозчик некие абстрактные обязательства, исполнение которых можно ожидать от всякого разумного перевозчика. В иных случаях суды следуют скорее субъективным критериям оценки и фокусировали внимание на специфических обстоятельствах конкретного дела.

На наш взгляд, при рассмотрении вопроса о вине авиаперевозчика справедливое решение может быть вынесено лишь при надлежащей оценке как объективных, так и субъективных факторов. На это, в частности, указывали и некоторые советские авторы. Так, Т.К. Матвеев пишет о том, что если в процессе дела обнаруживается, что ответчик по своим индивидуальным способностям мог предвидеть значительно больше, чем обычный и даже во всех отношениях безупречный субъект, это обстоятельство ни в коем случае не может являться основанием освобождения от ответственность за непредусмотрительность только потому, что таковая не требуется от него согласно общепринятому критерию [19]. Данный подход следует признать оправданным.



[1] См., например, Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. - Kluwer-Deventer-the Netherlands-1977. P.65.

[2] См., например, Rugani v. KLM Royal Dutch Airlines, 4 Avi. 17,257 (N.Y. City Ct. 1954), Berguido v. Eastern Airlines, 9 Avi. 18, 319 (3rd Cir. 1964).

[3] Данное заявление, сделанное на первой Международной конференции по международному частному воздушному праву 1925 года, принадлежит шведскому делегату Питтарду. В дальнейшем именно это высказывание неоднократно цитировалось судами при применении ими положений статьи 20 Варшавской конвенции.

[4] Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. - Kluwer- Deventer-the Netherlands-1977. P.65, 67-68.

[5] Rodiere Rene. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. - Paris. 1977. P. 766, Seriaux Alain. La faute du transporteur. - Ed. ECONOMICA, 1998. P.47.

[6] Подробнее см. Prof. Dr. I. H.Ph. Diederiks-Verschoor. An Introduction to Air Law. - Kluwer Law International, seventh revised edition, 2001. P. 72-73.

[7] Rodiere Rend. Droit des transports: transport terrestre et aeriens. - Paris. 1977. P. 763-764.

[8] Rodiere Rend. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. - Paris. 1977. P. 763.

[9] Советское воздушное право, под ред. Остроумова Н.Н. - «Воздушный транспорт», Москва, 1990. С. 227 (автор- Сенчило В.М.).

[10] 1 Avi. 622 (Ct. Арр. 1936). Прецедент приводится по Georgette Miller. Liability in international airtransport: the Warsaw system in municipal courts. Kluwer-Deventer-the Netherlands-1977. C.163.

[11] [1963] 1 Lloyds Rep. 626 (Manchester Assizes, 1963). Прецедент приводится no Georgette Miller. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. Kluwer-Deventer-the Netherlands-1977. C.163.

[12] [2002] 796 HKCU1. International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2004. Volume 7. P. 29.

[13] См., например, Philios v. Trans World Airlines (1953) U.S. Av. R. 479 (N.Y. City Ct. 1951).

[14] См. Kwon v. Singapore Airlines. 29 Avi. Cas. (CCH) 18,184 (N.D.Cal.2003).

[15] Здесь и далее французская судебная практика приводится по Seriaux Alain. La faute du transporteur. - Ed. ECONOMICA, 1998. P.34 - 55.

[16] Rodiere Rend. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. - Paris. 1977. P. 764.

[17] Sdriaux Alain. La faute du transporteur. - Ed. ECONOMICA, 1998. P. 44.

[18] Sdriaux Alain. La faute du transporteur. - Ed. ECONOMICA, 1998. P. 52.

[19] Матвеев Г.К. Вина в советском гражданском праве. - Киев, 1955. С. 295.



← предыдущая страница    следующая страница →
123456




Интересное:


Метод правового регулирования в международном частном праве (МЧП)
Международно-правовые основы деятельности всемирной таможенной организации по сближению национальных правовых систем в области таможенного дела
Правовое регулирование международного коммерческого арбитража
Условия договора международной купли-продажи товаров
Характер и содержание общественных отношений, составляющих предмет международного частного права
Вернуться к списку публикаций