2014-01-17 10:54:45
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке



Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке


Причинная связь

Общее понятие причинной связи

В случае причинения смерти или телесных повреждений пассажиру авиаперевозчик, по общему правилу, несет ответственность лишь при условии наличия причинно-следственной связи между совершенным им деянием (действием или бездействием) и возникшим вредом. В этой связи остается актуальным следующее замечание Г.Ф. Шершеневича: «Гражданское правонарушение предполагает такое сосуществование незаконного действия и вреда, которое обнаружило бы между ними причинную связь. При такой последовательности двух этих явлений возникают вопросы: насколько незаконное действие есть причина вреда и насколько вред есть следствие незаконного действия» [1].

Правильное выявление причин возникшего вреда позволяет установить круг ответственных лиц, а также способствует определению иных границ ответственности. Для того, чтобы указанная причинная связь была юридически значимой, в первую очередь, необходимо, чтобы противоправное деяние предшествовало наступлению вреда и выступало причиной такого вреда. О наличии причинной связи можно говорить лишь в случае, когда некое деяние авиаперевозчика породило реальную, конкретную возможность наступления вредоносных последствий. По мнению сторонников «теория необходимой и случайной связи», Б.С. Антимонова, Л.A. Лунца и Е.А. Флейшиц, только необходимая причинная связь между неправомерным поведением и наступившими последствиями может служить основанием ответственности за результат. При случайном же характере причинности, отсутствуют достаточные предпосылки для привлечения к ответственности [2].

Сложность, как правило, заключается в том, что любому причинению вреда предшествует большое число различных событий, из которых не всегда возможно однозначно выделить те, которые явились непосредственной причиной вреда. В этой связи О.С. Иоффе указывает, что некоторые обстоятельства создают абстрактную возможность наступления вреда, другие - конкретную возможность, а третьи - действительность результата. В случае абстрактной возможности условие о причинности должно считаться не соблюденным. При наличии же конкретной возможности результата или, тем более, когда неправомерное поведение превратило результат из возможного в действительный, можно говорить о наличии необходимой причинной связи между правонарушением и вредом. [3].

На практике важно, учитывая все выработанные концепции, выявить ту юридически значимую причинную связь, которая является условием возникновения ответственности за причинение вреда. Необходимо отмести все второстепенные условия и выделить среди всех возможных причин главное, основное обстоятельство, имеющее непосредственную связь с вредоносным результатом. Для этого одного лишь логического мышления может оказаться недостаточным и потребуется привлечение экспертов в соответствующей области науки и техники.

Понятие «несчастный случай» (accident)

При рассмотрении вопроса о причинной связи, необходимой для возложения на авиаперевозчика ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира при международной воздушной перевозке, следует обратиться к положениям статьи 17 Варшавской конвенции: «Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций при посадке и высадке».

Таким образом, для возложения на перевозчика ответственности за возникший вред необходимо, чтобы причиной вреда был некий «несчастный случай». Так, в рассматривавшемся в 1971 году в США деле MacDonald v. Air Canada [4] судом было указано на то, что применение норм Варшавской конвенции невозможно без установления того, что имел место «несчастный случай», бремя по доказыванию которого возлагается на истца. Однако ввиду того, что определение «несчастного случая» в Варшавской конвенции отсутствует, критерии такого события были выработаны на уровне национальной судебной практики.

Особо тщательно понятие «несчастный случай» анализировалось судами стран общего права, где соответствие вызвавшего вред события всем выработанным критериям «несчастного случая» является абсолютно критичным для решения вопроса об ответственности. Если неудовлетворенным окажется хотя бы один из критериев, перевозчик освобождается от ответственности.

В США суды руководствуются определением, данным Верховным судом США в 1985 году по делу Air France v. Saks [5]. В соответствии с таким определением под «несчастным случаем» (accident) понимается «необычное и неожиданное событие, имеющее внешний характер по отношению к пассажиру...» [6]. Так, рассматривая в 2003 году дело Scala v. American Airlines [7] о возмещении вреда пассажиру, которому по ошибке добавили в брусничный сок алкогольный напиток, что, по мнению пассажира, в последствии стало причиной сердечного приступа, суд установил, что ошибочная подмена заказанного безалкогольного напитка алкогольным является «внешним» к пострадавшему, «неожиданным» и «необычным» событием, так как, во-первых, пострадавший ожидал получить именно тот напиток, который он заказал, а, во-вторых, подача авиакомпаниями алкогольных напитков не заказывавшим их пассажирам не является обычной практикой.

Критериям, выработанным в прецеденте Air France v. Saks, также следуют в своих решениях английские и австралийские суды, невзирая на то, что с формальной точки зрения сам прецедент не является для них обязательным.

В странах континентального права понятие «несчастный случай» не получило такой детальной проработки и в отношении него, как правило, применяется лишь один основополагающий критерий: «несчастный случай» должен иметь внешний характер по отношению к пассажиру и не может быть, например, связан с состоянием здоровья пассажира. Подобной позиции придерживаются, в частности, французские суды [8]. П. 15.2 Правил международных перевозок СССР также предусматривалось, что перевозчик не несет ответственность, если смерть или повреждение здоровья пассажира явились результатом исключительного состояния его здоровья.

Суды различных государств расходятся в том, должен ли «несчастный случай» (accident) быть напрямую связан со спецификой авиатранспортной деятельности. Вплоть до конца 90-х годов прошлого века американские суды нередко отказывались признавать происшествие «несчастным случаем», когда такое происшествие напрямую не было связано с полетом и управлением воздушным судном. Подобная позиция американских судей была закреплена в решении 1992 года по делу Harley Price v. British Airways и в решении 1999 года по делу Brandi Wallace v. Korean Air Lines [9].

Однако в начале XXI века в судебной практике США наметились некоторые перемены. В 2003 году в связи с делом Girard v. American Airlines, Inc. [10] федеральный окружной суд штата Нью-Йорк указал на то, что для того, чтобы быть охарактеризованным как «несчастный случай» вредоносное событие не обязательно должно возникать из рисков, характерных именно для воздушного транспорта. Аналогичной позиции придерживаются в настоящее время и английские суды (решение по делу DVT Group Litigation от 3 июня 2003 года [11]).

При решении аналогичного вопроса в ФРГ, окружной суд Дюссельдорфа в своем решении от 31 января 2003 года [12], напротив, постановил, что «несчастный случай» должен быть напрямую связан с авиационной деятельностью. Следовательно, ожог, причиненный пассажиру воздушного судна в связи с падением на него кофейника с горячим кофе, не подпадает под понятие «несчастного случая» в смысле статьи 17 Варшавской конвенции. Здесь следует оговориться, что если бы кофейник упал на пассажира в ситуации, специфичной именно для воздушных перевозок, например, при прохождении через зону турбулентности, то решение немецкого суда могло бы быть иным.

Вышеизложенные критерии понятия «несчастный случай», установленные практикой судов различных государств, сохраняют свою актуальность и после вступления в силу Монреальской конвенции, так как положения статьи 17 Монреальской конвенции по своему содержанию аналогичны положениям статьи 17 Варшавской конвенции. В русскоязычном тексте статьи 17 Монреальской конвенции термин «несчастный случай» заменен на «происшествие». Однако, учитывая то, что термин «нечастный случай» (accident) был сохранен в тексте Монреальской конвенции на иных языках, полагаем, что такое изменение в русскоязычной версии не может свидетельствовать о намерении составителей Монреальской конвенции изменить практику применения данного термина.

Бездействие как причина вреда

То, что противоправное действие авиаперевозчика, причинившее вред, может стать основанием возложения на перевозчика обязанности по возмещению, не вызывает каких-либо серьезных сомнений. Более сложным является вопрос о так называемой в научной литературе «каузальности бездействия», то есть о том, может ли бездействие авиаперевозчика быть признано причиной вреда жизни или здоровью пассажира и стать основанием возложения на перевозчика обязанности по выплате компенсации.

С одной стороны, бездействие может быть лишь неким обстоятельством, которое хоть и в некотором смысле способствует причинению вреда, но само по себе не смогло бы вызвать вред. Бездействие, которое лишь не предотвратило вред (и при отсутствии у бездействующего лица установленной законом обязанности по такому предотвращению), также не должно рассматриваться в качестве причины вреда за исключением случая, когда, не будь этого бездействия, вред бы не возник. Указанные виды бездействия надо отличать от бездействия, которое таит в себе непосредственную опасность причинения вреда.

В отечественной цивилистике распространен подход, согласно которому «каузальным» может однозначно быть признано лишь такое бездействие, которое выражается в неисполнении некоего установленного требования законодательства, правил безопасности, иных императивных требований и норм либо возложенной на причинителя обязанности [13]. Одновременно следует признать, что не всегда существует возможность урегулировать в нормативных актах и инструкциях правильную реакцию сотрудников авиакомпании на все случаи жизни.

Именно поэтому особую сложность представляет распространенная в зарубежной судебной практике категория исков, в которых авиаперевозчикам вменяется ответственность за некое бездействие, которое хотя прямо не нарушило норму закона, подзаконного акта или условия договора, но явилась вполне очевидной причиной вреда. Как правило, истцы обвиняют перевозчика в том, что он либо не оказал ожидаемой от него помощи, не принял решения об экстренной посадке, либо не довел до сведения пассажиров некую необходимую информацию.

В качестве иллюстрации следует привести наиболее часто цитируемое дело Olympic Airways v. Husain, рассматривавшееся американским судом в 2004 году [14]. Обстоятельства дела были следующими. В декабре 1997 года доктор Абид Хансон и его супруга Рубина Хьюзен путешествовали вместе со своими детьми по маршруту из Сан-Франциско в Каир (с остановками в Нью-Йорке и Афинах) и обратно. При этом во время остановки в Нью-Йорке г-н Хансон впервые узнал о том, что выбранный им авиаперевозчик дозволял курение во время международных перевозок в то время, как г-н Хансон ввиду заболевания астмой был очень чувствителен к сигаретному дыму. В этой связи на всем пути до Каира он просил отсаживать его подальше от курящего салона и его просьбы неизменно удовлетворялись сотрудниками авиакомпании.

Однако на обратном пути из Каира, во время перелета между Афинами и Сан-Франциско, г-ну Хансону предоставили место всего в трех рядах от курящего салона. Невзирая на то, что супруга г-на Хансона, г-жа Хьюзен, трижды обращалась к стюардессе с просьбой пересадить ее мужа и объясняла, что сигаретный дым представляет серьезную опасность для жизни г-на Хансона, стюардесса не отреагировала на эту просьбу. В дальнейшем выяснилось, что заявление стюардессы об отсутствии в салоне свободных мест, располагавшихся далеко от зоны курения, не соответствовало действительности. В результате наступившей аллергической реакции г-н Хансон скончался. Пережившая его супруга, г-жа Хьюзен, подала к авиакомпании Олимпик Эйрвэйс (Olympic Airways) иск о возмещении вреда.

Несмотря на то, что законодательство прямо не возлагает на авиаперевозчика обязанности пересаживать пассажира в случае, когда последний жалуется на недомогание, при рассмотрении вышеуказанного дела суды и первой, и апелляционной инстанций пришли к выводу, что причиной гибели г-на Хансона стало именно бездействие со стороны стюардессы авиакомпании, которое представляло собой «вопиющее нарушение отраслевых стандартов и обычной практики авиаперевозок» (“blatant disregard of industry standards and airline policies”), в результате чего на Олимпик Эйрвэйс была возложена обязанность по выплате компенсации. В этом судебном решении было сделано два принципиальных вывода, которые в дальнейшем нашли поддержку и развитие в американской судебной практике.

Во-первых, проанализировав текст и терминологию Варшавской конвенции, суд признал, что нормы Варшавской конвенции не препятствуют признанию бездействия авиаперевозчика в качестве причины вреда, подлежащего компенсации, при условии, конечно, что такое бездействие было единственной или одной из принципиальных причин смерти или телесного повреждения пассажира. И, во-вторых, суд постановил, что для решения вопроса об ответственности авиакомпании за бездействие такое бездействие должно отвечать таким разработанным практикой критериям «несчастного случая», как «необычность», «неожиданность» и «внешний» по отношению к пассажиру характер. При этом, «необычность» и «неожиданность» могут выражаться не только в нарушении закона, но и в нарушении существующих стандартов обычной практики делового оборота в области авиаперевозок. Для определения того, имеет ли место нарушение обычной практики перевозок, суд обычно привлекает экспертов, которые сравнивают поведение сотрудников авиакомпании-ответчика с обычными стандартами поведения персонала пяти-шести ведущих воздушных перевозчиков, работающих на том же рынке.

В американской судебной практике распространенной является категория дел, когда авиаперевозчик обвиняется в бездействии при причинении пассажирами вреда друг другу во время полета, например, в связи с дракой или сексуальными домогательствами. Вынося решения на основании Варшавской конвенции, суды, в первую очередь, учитывают, обращались ли пострадавшие пассажиры к персоналу авиакомпании с жалобой на нарушителей порядка, а также то, какой была реакция персонала на такую жалобу. В случае отсутствия предварительных жалоб со стороны пострадавшего пассажира, а также при отсутствии оснований полагать, что персонал авиакомпании должен был предвидеть причинение вреда, но не предпринял никаких действий, суды традиционно отказывали в компенсации на основании Варшавской конвенции. Однако в случае, если персонал был предупрежден о возможных негативных последствиях, однако, не предпринял адекватных действий для предупреждения вреда, то подобное бездействие признается судами «неожиданным» и «необычным» событием, внешним по отношению к пассажиру и соответственно подпадающим под установленное статьей 17 Варшавской конвенции определение «несчастного случая» [15]. Указанный принцип был подтвержден в 1999 году в решении по делу Tsevas v. Delta Air Lines [16].

Позиция судей из иных стран-участниц Варшавской конвенции в части возможности квалифицировать бездействие в качестве «несчастного случая» отличается от позиции американских судов. Так, английскому Апелляционному суду при рассмотрении дела Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation (решение от 3 июля 2003 года [17]) надлежало ответить на вопрос о том, может ли бездействие авиакомпании, выразившееся в неуведомлении пассажиров о возможной опасности тромбоза глубоких вен [18], быть признано причинившим вред «несчастным случаем», влекущим для авиакомпании обязанность по выплате компенсации. Суд отрицательно ответил на поставленный вопрос и указал на то, что бездействие может стать причиной «несчастного случая», либо стать одним из звеньев некой совокупности действий и бездействий, представляющей собой «несчастный случай», однако, само по себе взятое в отдельности «несчастным случаем» не является. На этом основании в компенсации пассажирам было отказано.

Рассматривая дело McDonald v. Korean Air [19] канадский суд также пришел к выводу о том, что неуведомление пассажиров о риске для здоровья может быть учтено при решении вопроса об ответственности перевозчика, но само по себе не является требуемым Варшавской конвенцией «несчастным случаем», который должен быть причиной возмещаемого вреда.

При рассмотрении в декабре 2003 года в апелляционном суде Австралии дела Ouantas Ltd & British Airways PLC v. Povey [20] большинство судей, со ссылкой на указанное выше решение английского Апелляционного суда, пришло к выводу о том, что бездействие само по себе не может рассматриваться как событие или происшествие, коим должен являться «несчастный случай», и в этой связи, невзирая на наличие тех или иных обстоятельств, которые позволили бы рассматривать подобное бездействие как «неожиданное» и «необычное», то, что авиакомпания не предупредила пассажира о возможности возникновения во время авиаперелета тромбоза глубоких вен, не подпадает под определение «несчастного случая» в смысле статьи 17 Варшавской конвенции. На этом основании пострадавшему пассажиру было отказано в компенсации расходов, вызванных перенесенным им тромбозом глубоких вен.

Французская судебная практика также пошла по пути установления того, что бездействие не может являться требуемым Варшавской конвенций «несчастным случаем» [21].

На наш взгляд, подход австралийских, английских, канадских и французских судей является более оправданным, чем позиция их американских коллег. Ведь «несчастный случай» - это всегда некое событие, происшествие, коим, строго говоря, не может являться ни действие, ни бездействие.

Таким образом, из вышеизложенного можно сделать два основных вывода. Во-первых, бездействие со стороны перевозчика должно быть признано юридически значимой причиной вреда и, соответственно, должно выступать условием ответственности, лишь в случае, когда перевозчик таким бездействием нарушил некое императивно установленное обязательство или грубо нарушил обычные стандарты и практику делового оборота в области авиаперевозок. При этом, самое главное — это отличать бездействие, которое не предотвратило наступление вреда, от бездействия, ставшего причиной «несчастного случая». О «каузальности» бездействия можно говорить лишь тогда, когда последнее отвечает признаком объективной и непосредственной причины «несчастного случая» и вызванного им вреда.

И, во-вторых, суды большинства зарубежных государств считают, что бездействие может быть лишь одной из причин «несчастного случая», а не самим «несчастным случаем». Таким образом, проводится грань между «несчастным случаем» как вредоносное событием и противоправными действиями или бездействием перевозчика, которые привели к такому событию.

Система необходимой причинной связи

Анализ положений Варшавской и Монреальской конвенций и зарубежной судебной практики, приведенный в предыдущих Разделах настоящего исследования, позволяет придти к следующему пониманию структуры причинной связи, необходимой для возложения на перевозчика ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиру.

Для возложения на воздушного перевозчика обязанности по возмещению требуется, чтобы вред был причинен «несчастным случаем» («происшествием»), который представляет собой некое событие, являющееся внешним по отношению к пассажиру. Одновременно и сам «несчастный случай» («происшествие») всегда имеет свои причины. В случае авиакатастрофы «несчастным случаем» («происшествием») будет само такое событие, повлекшее гибель или тяжелые ранения пассажиров, которое, в свою очередь, может быть, например, вызвано противоправным действием или бездействием перевозчика.

Особенностью режима ответственности авиаперевозчика по Варшавской конвенции, а также по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении свыше 100.000 СПЗ на одного пассажира, является следующая двухзвенная система необходимой причинной связи [22]:

1) В отличие от традиционного условия о необходимой причинной связи, требующего установить, что вред является непосредственным следствием деяния его причинителя, в случае международной воздушной перевозки, в первую очередь, необходимо доказать, что вред причинен «несчастным случаем» (в редакции Монреальской конвенции - «происшествием»). Под «несчастным случаем» («происшествием») следует понимать вредоносное событие, произошедшее в течение «периода ответственности» авиаперевозчика и имеющее внешний характер по отношению к пассажиру;

2) После удовлетворения предыдущего условия, в целях возложения на авиаперевозчика ответственности за причинение вреда, потребуется доказать, что «несчастный случай» («происшествие») является следствием, противоправного деяния (действия или бездействия) перевозчика.

При рассмотрении спора по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении в пределах 100.000 СПЗ на одного пассажира, то есть в случае объективной ответственности авиаперевозчика, ситуация будет иной. В целях возложения на авиаперевозчика ответственности необходимо будет подтвердить лишь то, что вред вызван «происшествием». Какая-либо необходимость доказывать, что «происшествие» имеет своей причиной противоправное деяние авиаперевозчика, отсутствует. В данном случае причиной «происшествия» может являться не только деяние перевозчика, но и действия и бездействия третьих лиц (например, органов УВД) или обстоятельства непреодолимой силы.



[1] Шершеневич Г.Ф. Общая теория права: Учебное пособие. В 2-х т. Т. 2. М.: Юридический колледж МГУ, 1995. С. 264.

[2] Приводится по: Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. М., 1950.С. 307-319.

[3] Иоффе О.С. Обязательственное право. Л., 1975. С. 118-120.

[4] 11 Avi. 18,029 (1st Cir. 1971). Larsen Paul.B., Sweeney Joseph C., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. Transnational publishers, Inc. 2006. P. 306.

[5] 470 U.S. 392 (1985). Larsen Paul.B., Sweeney Joseph С., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. Transnational publishers, Inc. 2006. P. 305-306.

[6] Cobbs Louise. The Shifting meaning of “Accident” under article 17 of the Warsaw Convention: What did the Airline know and what did it do about it? // Air&Space Law, Vol. XXIV, Number 3, 1999. P.121-127.

[7] 249 F. Supp. 2d 176 (D. Conn 2003). International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2004. Volume 7. P. 15.

[8] Sdriaux Alain. La faute du transporteur. - Ed. ECONOMICA, 1998. P.35.

[9] Civ. 1039 RPR, 1999 WL 187213 (S.D.N.Y. 6 April 1999). Larsen Paul.B., Sweeney Joseph C., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. Transnational publishers, Inc. 2006. P. 313-320.

[10] 2003 WL 21989978 (E.D.N.Y 2003)

[11] [2003] P.I.Q.R. P35. International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2004. Volume 7. P. 17.

[12] International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2004. Volume 7. P. 17.

[13] См., например, Гражданское право: Учебник. Т. II / Под ред. д-ра юрид. наук, проф. Садикова О.Н. - М.: Юридическая фирма «КОНТРАКТ»: ИНФРА-М, 2007. С. 451 (автор - Файзутдинов И.Ш.), Гражданское право: в 2 т.Том II. Полутом 2: Учебник / Отв. ред. проф. Суханов Е.А. 2-е изд., перераб. и доп. - М.:Волтер Кпувер,2005. С.374 (автор-Корнеев С.М.).

[14] 540U.S.644 (2004). Larsen Paul.В., Sweeney Joseph С., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. Transnational publishers, Inc. 2006. P. 320-325.

[15] Cobbs Louise. The Shifting meaning of “Accident” under article 17 of the Warsaw Convention: What did the Airline know and what did it do about it?// Air&Space Law, Vol. XXIV, Number 3, 1999. P.125.

[16] С 0320, 1997 WL 767278 (N.D. 111. 1 December 1997).

[17] [2003] EWCA Civ. 1005, 2003 WL 213534471. Это решение было подтверждено Палатой Лордов 08 декабря 2005 года.

[18] Тромбоз глубоких вен - это заболевание, которое возникает в результате длительных перелетов, провоцируется герметизацией салона самолета во время полета и выражается в образовании в конечностях сгустков крови, которые, если они будут перенесены в легкие или в иные жизненно важные органы, могут вызвать серьезное повреждения здоровья и даже смерть. Тромбоз глубоких вен может быть, в частности, вызван тем, что во время длительного полета пассажир в течение долгого времени вынужден неподвижно сидеть в своем кресле в то время как, по заявлениям врачей, передвижение по салону значительно снижает риск заболевания.

[19] 2003 CarswellOnt 577 (February 18,2003), 171 O.A.C. 368. International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2003. Volume 6. P. 35-36.

[20] [2002] VSCA 227. International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2006. Volume 9. P. 37.

[21] См. Решение Апелляционного суда г. Париж от 08 апреля 2005 года. International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2006. Volume 9. P. 36.

[22] Щурова А.А. Ответственность авиаперевозчика перед пассажирами // Научно-политический журнал «Государственная служба». № 4 (48). Июль-август 2007. С. 113.



← предыдущая страница    следующая страница →
123456




Интересное:


Статус международного частного права (МЧП)
Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке
Теоретические вопросы истоков и правовой природы международного частного права
Многостороннее международно-правовое регулирование международной торговли услугами
Порядок предъявления требований к перевозчику при международной перевозке воздушным транспортом
Вернуться к списку публикаций