2014-01-17 10:54:45
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке



Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке


Неимущественный (моральный) вред

Моральный вред представляет собой физические или нравственные страдания, ставшие результатом нарушения или посягательства на принадлежащие каждому человеку от рождения нематериальные блага, такие, как, например, жизнь, здоровье, личная неприкосновенность, психическое благополучие. В случае причинения пассажиру ранения или иного телесного повреждения во время воздушной перевозки происходит нарушение такого нематериального блага пассажира, как здоровье. Помимо этого, авиапроисшествие может оставить неизгладимый след в душе пассажира, лишить его сна и вызвать расстройство психики. Лишение пассажира в результате травмы внешней привлекательности может стать причиной возникновения у пострадавшего всевозможных психологических комплексов и неуверенности при общении с другими людьми. Гибель пассажира может причинить моральный вред его родственникам, психическое благополучие которых было нарушено смертью близкого человека.

Статья 17 Варшавской конвенции устанавливает ответственность авиаперевозчика «за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром...». При этом о возмещении причиненного в результате авиапроисшествия морального вреда в Варшавской конвенции нигде специально не упоминается. Это и не удивительно, так как при подписании Варшавской конвенции в 1929 году вопрос о компенсации морального вреда еще не приобрел для большинства государств той актуальности, которую он стал приобретать начиная с 70-х годов прошлого века. В этой связи вопрос о том, может ли возмещаться моральный вред, возникший в результате международной воздушной перевозки, и каковы условия его возмещения, решается в различных юрисдикциях по-разному.

В США судьи уже в течение достаточно длительного периода времени исходят из той презумпции, что если вред причинен пассажиру в результате международной воздушной перевозки, то он может быть возмещен только на основании Варшавской конвенции. Варшавская конвенция не предоставляет пострадавшим лицам права предъявлять к авиаперевозчикам иски, основанные на национальном праве, в дополнение к искам, основанным на нормах Конвенции [1]. Таким образом, если причиненный вред не подпадает под понятие, данное в статье 17 Варшавской конвенции, то он не может быть возмещен в принципе. Именно поэтому американские суды, а вслед за ними и суды Англии, Австралии и Новой Зеландии, в первую очередь, пытались определить, может ли иск о возмещении морального вреда быть подан на основании статьи 17 Варшавской конвенции.

Первые иски о компенсации морального вреда стали заявляться пассажирами в 70-е годы XX века в связи с участившимися случаями захвата террористами самолетов и взятия всех пассажиров в заложники. В тот период времени в американских судебных решениях не было единообразия в разрешении вопроса о возможности компенсации морального вреда по Варшавской конвенции и суды следовали одному из двух противоположных друг другу подходов: либо подходу, озвученному в прецедентах Burnett v. TWA [2] и Rosman and Herman v. TWA [3], либо подходу, нашедшему свое закрепление в прецеденте Husserl v. Swiss Air [4].

В деле Burnett судебное разбирательство было возбуждено пассажиром, находившемся в одном из трех самолетов, захваченных в сентябре 1970 года членами группировки Народного Фронта Освобождения Палестины. Окружной суд Нью-Мексико, проанализировав терминологию статьи 17 Варшавской конвенции на оригинальном (французском) языке на основании французской правовой доктрины, пришел к выводу о том, что, так как душевные страдания не подпадают под определение «ранения» или «всякого другого телесного повреждения» («autre lesion corporelle»), то причиненный ими вред сам по себе не может подлежать компенсации. Суд постановил, что моральный вред может быть компенсирован, однако, лишь при условии, что он стал результатом телесного повреждения, о котором говорится в статье 17 Варшавской конвенции.

В решении по делу Rosman Апелляционный суд Нью-Йорка пришел к выводу, что фраза «всякое другое телесное повреждение» может означать лишь «явные, объективные телесные повреждения» («palpable, objective bodily injuries»). Соответственно, если нанесенная пассажиру душевная травма вылилась в нарушение здоровья пассажира, то авиакомпания будет нести ответственность за такой причиненный здоровью вред и вызванные этим убытки, но не за душевную травму как таковую. Моральный вред может быть возмещен, лишь если он является результатом вреда здоровью. Так, указал суд, если кожная сыпь на теле истицы Херман (Herman) возникла или значительно усилилась в результате испытанного ею страха, то г-жа Херман будет вправе получить возмещение вреда, вытекающего из такой сыпи, включая вызванные сыпью душевные страдания.

Таким образом, первый подход американских судов, сформулированный в двух указанных выше известных прецедентах, основывался на том, что моральный вред подлежит возмещению лишь в случае, когда он является результатом причиненных пострадавшему телесных повреждений.

Второй, прямо противоположный подход нашел свое закрепление в решении, вынесенном в 1972 году Окружным судом Южного округа Нью-Йорка по делу Husserl v. Swiss Air [5]. В этом случае суд решил, что виды вреда (телесных повреждений), возмещаемого по Варшавской конвенции, должны толковаться максимально широко и, следовательно, должны включать моральный вред. Позиция, озвученная в деле Husserl, была поддержана американскими судами и в некоторых последующих решениях.

Точку в споре поставило в 1990 году решение Верховного суда США по делу Eastern Airlines v. Floyd [6]. Иски были заявлены пассажирами, которым во время полета было объявлено, что в связи с поломками двигателя самолет будет садиться на океан. В результате пилотам все же удалось посадить самолет на землю и никто из пассажиров не получил никаких физических травм. Проведя детальный анализ истории написания Варшавской конвенции, текста статьи 17 на французском языке и французских гражданско-правовых норм, Верховный суд пришел к выводу, что «авиаперевозчик не может нести ответственность по статье 17 Варшавской конвенции, когда несчастный случай не привел к смерти, физической травме или если вред не имел никаких физических проявлений» [7]. В американской судебной практике, таким образом, нашла свое окончательное подтверждение концепция, согласно которой право требовать возмещение морального вреда по Варшавской конвенции возникает лишь в случае, когда такой вред является результатом смерти или телесных повреждений.

Следует отметить, что на момент вынесения Верховным судом решения по делу Floyd, следуя нормам национального законодательства, суды США признавали право пассажиров, пострадавших во время внутреннего рейса, на возмещение морального вреда даже при отсутствии каких-либо физических травм. Верховный суд, бесспорно, понимал, что его решение фактически приводит к тому, что два пассажира, летящих на одном и том же самолете, будут обладать совершенно различной степенью правовой защиты, если для одного из них это всего лишь внутренний рейс, а для другого — часть международной воздушной перевозки. Однако, судьи посчитали, что, хотя признание за пассажирами права на компенсацию одного лишь морального вреда в большей степени соответствовало бы публичной политике, такое признание шло бы в разрез с задачей унификации норм Международного воздушного частного права, так как ни язык, ни история написания, ни последующие толкования статьи 17 не дают основания полагать, что предоставление пассажирам права возмещать лишь моральный вред входило в намерение составителей Конвенции.

Позиция английских судов по вопросу о возможности возмещения пострадавшими пассажирами морального вреда по своей сути аналогично позиции американских судов. Так, в принятом в феврале 2002 года Палатой Лордов решении сразу по двум делам: Morris v. KLM Royal Dutch Airlines [8] и King v. Bristow Helicopters Ltd [9], было установлено, что статья 17 Варшавской конвенции не дает права на возмещение одного лишь морального вреда, не сопряженного с телесными повреждениями. Австралийские суды также следуют критериям, установленным в решении американского Верховного суда по делу Floyd [10].

Принципиально иной подход к вопросу о возможности компенсации морального вреда в рамках Варшавской конвенции был выражен в известном решении Верховного суда Израиля по делу Daddon v. Air France [11], рассматривавшемуся в 1984 году. Иск был заявлен пассажирами, которые в 1976 году были взяты в заложники террористами в аэропорту г. Энтеббе. Пассажиры требовали возмещения причиненного им морального вреда невзирая на то, что в результате захвата никаких телесных повреждений им причинено не было. Верховный суд Израиля принял во внимание, что составители статьи 17 Варшавской конвенции вряд ли имели в виду предусмотреть возможность компенсации одного лишь морального вреда, так как в 1929 году право на подачу самостоятельного иска о компенсации такого вида вреда большинством государств не признавалось. Однако суд посчитал правильным, с учетом того развития законодательства и судебной практики, которое имело место с момента подписания Варшавской конвенции, истолковать положения статьи 17 максимально широким образом с тем, чтобы позволить возмещение на ее основе одного лишь морального вреда, не сопряженного с вредом физическим.

Анализируя зарубежную судебную практику нельзя не отметить, что все споры касательно возможности возмещения морального вреда, как правило, сосредоточены вокруг содержащегося в статье 17 Варшавской конвенции понятия «всякое другое телесное повреждение», звучащее в оригинальном французском тексте, как «toute autre lesion corporelle», а в английском переводе как «bodily injury». Суть спора, как правило, заключается в том, есть ли основание утверждать, что «моральный вред» является разновидностью «телесного повреждения».

Как указывает Дж. Миллер, являющаяся по образованию французским юристом, согласно сложившейся французской юридической терминологии, термин «corporel» (мужской род прилагательного «corporelle») не может рассматриваться, как указывающий лишь на внешние телесные проявления. Так, например, термин «dommage corporelle» («телесный вред») является комплексным понятием, которое включает в себя все возможные виды вреда, в том числе имущественный вред («dommage materiel») и моральный вред («dommage morale»). На основании этого Дж. Миллер утверждает, что, хотя компенсация морального вреда на основании Варшавской конвенции теоретически могла и не являться изначальным намерением ее составителей, нет оснований говорить, что моральный вред не может рассматриваться как понятие, включенное в состав «lesion corporelle», или даже как разновидность «lesion corporelle» [12]. Однако о том, что озвученная Дж. Миллер позиция поддерживается далеко не всеми, можно судить хотя бы по мотивировочной части упоминавшегося выше судебного решения Burnett v. TWA.

По мнению большинства английских и американских юристов, термин «bodily injury», использующийся в переводе Варшавской конвенции на английский язык, включает в себя лишь тот вред, который выражается в очевидном повреждении здоровья и имеет внешние проявления. Под указанное определение может подпадать болезнь, выражающаяся в форме явного расстройства психики, однако, не будут подпадать душевные переживания пострадавшего пассажира или родственников погибшего пассажира, которые не могут квалифицироваться медиками как психиатрическая болезнь.

Именно по причине вышеуказанного толкования термина «bodily injury» («телесное повреждение») в англоязычном тексте Гватемальского протокола вместо него был использован термин «personal injury» («личный» вред). В отличие от термина «bodily injury» понятие «personal injury» включает в себя любой причиненный вред, в том числе вред, не имеющий телесных проявлений. Если бы Гватемальский протокол вступил в силу, то такая простая замена термина позволила бы американским судам присуждать к возмещению моральный вред, возникший вне связи с вредом телесным.

При подготовке проекта Монреальской конвенции активно обсуждалась возможность однозначно предусмотреть право на возмещение одного лишь морального вреда при отсутствии каких-либо телесных повреждений. Однако основную обеспокоенность у участников обсуждения вызывала вероятность появления большого числа необоснованных исков от пассажиров, требующих возмещения морального вреда, выражающегося в трудно доказуемых душевных переживаниях. В результате, невзирая на значительное число сторонников идеи о включении положения о моральном вреде в текст новой конвенции, в статье 17 Монреальской конвенции был сохранен язык статьи 17 Варшавской конвенции в части определения подлежащего возмещения вреда. Монреальская конвенция предусматривает возможность возмещения вреда, ставшего результатом лишь тех же «телесных повреждений» («bodily injury»), и не упоминает о моральном вреде.

Тем не менее, повинуясь желанию все же сохранить хоть какую-то возможность компенсировать в дальнейшем в рамках Монреальской конвенции лишь моральный вред, ряд делегатов Монреальской конференции попросили оставить в документах конференции сделанное ими разъяснительное заявление, которое, как было заявлено такими делегатами, следует рассматривать в качестве составной части Монреальской конвенции. Указанными делегатами было заявлено, что в дальнейшем может появиться судебная практика, которая позволит возмещение морального вреда согласно нормам национального законодательства [13]. Цель такого заявления не в полной мере ясна, так как оно в любом случае не способно ни изменить, ни дополнить положения Монреальской конвенции. Ссылка на национальное законодательство, которое в любом случае не может иметь приоритета над международными конвенциями, является не самой удачной попыткой оставить возможность возмещения одних лишь душевных страданий.

Соответственно, сложившаяся на настоящий момент судебная практика возмещения морального вреда из международных воздушных перевозок, по всей видимости, не претерпит каких-либо серьезных изменений. В большинстве юрисдикций компенсация морального вреда останется возможной лишь в случае, когда такой вред сопряжен с вредом здоровью. Высказанное же Г. Дж. Харрисом мнением о том, что Монреальская конвенция вообще не дозволяет рассмотрения исков о компенсации морального ущерба [14], является в корне не верным.

Переходя к вопросу о возможности возмещения морального вреда пассажирами или родственниками погибших в российском суде, следует отметить следующее. Невзирая на то, что идея о возможной компенсации морального вреда стала постепенно приживаться на российской почве еще в дореволюционную эпоху, в период всего существования СССР законодательство знало лишь понятие имущественного вреда и не предусматривало компенсации морального вреда в денежной форме. Потерпевший мог требовать наказания причинившего ему моральные страдания лица лишь в административном или уголовном порядке. В.М. Сенчило в своем исследовании особо указал на то, что требования о возмещении «морального» (неимущественного) ущерба при авиационных катастрофах не находили поддержки в советских судах [15]. Вплоть до начала 90-х годов XX века вопрос о возможности возмещения пострадавшими пассажирами или их родственниками морального вреда в отечественной доктрине практически не исследовался. Исключение составляют лишь труды незначительного числа авторов.

В 1977 году В.Н. Дежкин писал, что с позиции советского законодательства возмещение по Варшавской конвенции морального вреда не исключено, но с той лишь оговоркой, что компенсироваться должны материальные затраты потерпевшего, направленные на ликвидацию морального вреда. Если же для достижения цели ликвидации морального вреда нет необходимости в материальных затратах, следовательно, нет необходимости возлагать на авиаперевозчика, причинившего этот вред, материальную ответственность [16]. Кстати, подход В.Н. Дежкина не чужд и некоторым современным отечественным цивилистам. Так, Е.А. Суханов пишет, что «моральный вред может влечь имущественные потери (т.е. быть источником материального вреда)... В этом случае он возмещается с помощью компенсации имущественного вреда (убытков) [17]».

Нам кажется, что подобный взгляд на природу морального вреда является неверным, так как фактически он приводит к смешению понятий морального и имущественного вреда. Ведь суть морального вреда заключается именно в том, что он представляет собой нарушение неимущественных благ и в принципе никак не связан с материальными затратами.

Право на компенсацию морального вреда было впервые санкционировано статьей 131 Основ гражданского законодательства СССР 1991 года. В современном российском праве (статья 151 Гражданского кодекса РФ) под моральным вредом понимается причинение гражданину физических или нравственных страданий действиями, нарушающими его личные неимущественные права либо посягающими на принадлежащие гражданину другие нематериальные блага. Моральный вред подлежит компенсации по решению суда независимо от того, был ли одновременно причинен указанными действиями имущественный вред.

При причинении пассажиру телесных повреждений вопрос о компенсации морального вреда всегда встает сам собой, так как жизнь и здоровье являются теми прямо указанными в статье 150 Гражданского кодекса РФ нематериальными благами, которые защищаются законом. Одновременно, как это было подтверждено судебной практикой, моральный вред может быть причинен нарушением нематериальных благ, как прямо предусмотренных законодательством, так и не включенных в установленный статьей 150 Гражданского кодекса РФ открытый перечень нематериальных благ. В частности, моральный вред может заключаться в нравственных переживаниях в связи с невозможностью продолжать активную общественную жизнь, потерей работы, физической болью, связанной с причиненным увечьем, иным повреждением здоровья либо в связи с заболеванием, перенесенным в результате нравственных страданий [18].

Что касается возможности заявления требования о возмещении морального вреда родственниками погибшего пассажира, то такое право родственников подтверждается сложившейся российской судебной практикой [19]. При этом, важно отметить, что в отличие от круга лиц, имеющих право на возмещение в связи со смертью пассажира имущественного вреда в виду убытков от потери кормильца, круг лиц, которые могут завить требование о возмещении морального вреда, не ограничен. Такими лицами могут быть и родственники погибшего, которые не явились его иждивенцами.

Что касается актуального для зарубежной судебной практики вопроса о возможности возмещения морального вреда, причиненного во время международной воздушной перевозки, на основании статьи 17 Варшавской конвенции, то по данному вопросу Верховным судом РФ была занята следующая позиция. Определением Верховного суда РФ от 28 августа 1998 года [20] было отменено решение нижестоящего суда, установившего, что в случае причинения вреда в связи с международной воздушной перевозкой моральный вред возмещению не подлежит, так как возможность такой компенсации Варшавской конвенцией не предусмотрена. В упомянутом Определении указывается, что в случае авиапроисшествия моральный вред подлежит возмещению, однако, так как вопрос о компенсации морального вреда остался за рамками Варшавской конвенции, то при разрешении вопроса о его присуждении должны применяться нормы российского права, которые будут в данном случае дополнять положения Варшавской конвенции.

Из этого можно сделать вывод о том, что в случае причинения вреда во время международной воздушной перевозки требования о возмещении имущественного вреда и о возмещения морального вреда должны заявляться по разным основаниям: первое на основании норм Варшавской конвенции, а второе - на основании норм российского законодательства. В таком случае получается, что возникающий из международной воздушной перевозки моральный вред возмещается лишь на основании норм российского национального законодательства, без учета положений Варшавской конвенции об основаниях и пределах возмещения вреда. Если следовать подобной логике, можно придти к выводу, что компенсация морального вреда в этом случае должна осуществляться в соответствии со статьей 1100 Гражданского кодекса РФ, то есть независимо от вины авиаперевозчика. Более того, получается, что требования о компенсации морального вреда не будут ограничены установленным Варшавской конвенцией двухгодичным сроком исковой давности, так как согласно статье 208 Гражданского кодекса РФ на требования о защите личных неимущественных прав и других нематериальных благ исковая давность не распространяется.

На наш взгляд, утверждение, что Варшавская конвенция не предусматривает возможности компенсации морального вреда, является неверным. Статья 17 Варшавской конвенции устанавливает общую обязанность авиаперевозчика возместить причиненный пассажиру вред без уточнения тех конкретных форм вреда, которые подлежат возмещению. Действительно, конвенция не содержит термина «моральный вред», но она в равной степени не использует и термин «имущественный вред». Из чего же суд сделал вывод, что Варшавская конвенция регулирует возмещение лишь «имущественного вреда», когда о нем также не говорится ни слова? Ведь, как известно, согласно российскому законодательству причинение смерти или вреда здоровью могут стать основанием как для иска о компенсации имущественного вреда, так и для иска о возмещении морального вреда.

По нашему мнению, статья 17 Варшавской конвенции регулирует возмещение как имущественного, так и морального вреда и устанавливает единственное ограничение: возмещению подлежит лишь такой вред, который был причинен смертью, ранением или всяким иным телесным повреждением пассажира. Иной вред в соответствии с унифицированными международно-правовыми нормами возмещению не подлежит. Соответственно, на основании норм Варшавской конвенции пассажир, получивший телесные повреждения, вправе требовать компенсации ставшего результатом таких повреждений морального вреда. В случае гибели пассажира, правом на компенсацию морального вреда будут обладать лица, психологическое благополучие которых было нарушено в результате такой гибели. Возмещение на основании Варшавской конвенции морального вреда должно осуществляться с учетом всех установленных конвенцией правил и ограничений, в том числе, предела возмещения, основания ответственности и срока исковой давности. Если же моральный вред не является результатом гибели или телесного повреждения пассажира, то отсутствуют какие-либо основания для его возмещения. Такой вред не должен возмещаться на основании норм внутреннего российского законодательства, так как подобное возмещение будет входить в противоречие с нормами Варшавской конвенции [21].

При применении в дальнейшем статьи 17 Монреальской конвенции должна применяться та же логика. Моральный вред может быть возмещен при условии, что он стал результатом смерти или телесного повреждения пассажира, и лишь согласно условиям и правилам Монреальской конвенции.

Вывод, сделанный Верховным судом РФ в Определении от 28 августа 1998 года, опасен, так как он не соответствует нормам Варшавской конвенции. В то же время согласно пункту 4 статьи 15 Конституции РФ правила международного договора имеют приоритет над положениями законодательства Российской Федерации. В п. 9 Постановления Пленума Верховного суда РФ № 5 от 10 октября 2003 года «О применении судами общей юрисдикции общепризнанных принципов и норм международного права и международных договоров Российской Федерации» указывается на то, что неправильное применение судом международных договоров Российской Федерации может являться основанием к отмене или изменению судебного акта. В Определении Верховного суда РФ от 28 августа 1998 года ошибочно не была применена норма Варшавской конвенции, подлежавшая применению, что делает сделанные в таком Определении выводы неверными не подлежащими применению в дальнейшем.

Следует отметить, что выводы Определения Верховного суда РФ от 28 августа 1998 года также идут в разрез с решением аналогичного вопроса в зарубежных странах, что, соответственно, не будет способствовать унификации норм в сфере Международного воздушного частного права, к которой стремились как делегаты Конференции 1929 года, так и делегаты Монреальской Конференции 1999 года. Здесь следует оговориться, что, невзирая на то, что никакой суд не может быть связан иностранными судебными решениями, при рассмотрении вопросов, возникающих из

Варшавской конвенции, суды зарубежных государств все же нередко изучают практику, сложившуюся в других странах, и ссылаются на нее при обосновании своих решений. Так, например, признание американскими судами возможности квалифицировать бездействие в качестве «несчастного случая», которое было вынесено без учета практики английских и американских судов, вызвало серьезную критику в американской правовой литературе за то, что такой подход препятствует единообразному применению международно-правовых норм об ответственности авиаперевозчика [22]. В связи с вышеизложенным следует надеяться, что выводы, сделанные Верховным судом в Определении, вынесенном по конкретному делу, не получат широкого распространения в российских судах и будут пересмотрены.



[1] См. Zicherman v. Korean Air Lines Co., Ltd (516 U.S. 217 (1996), El Al Israel Airlines, Ltd. v. Tseng (525 U.S. 155 (1999), Hooker v. American Airlines (61 Fed. Appx. 465, 2003 WL 1900806).

[2] 368 F. Supp. 1152 (Dist. Ct. New Мех. 1973). Mercer Anthony. Liability of air carriers for mental injury under the Warsaw convention // Air & Space Law, Vol. XXVIII/3 (June 2003), P. 149.

[3] 34 N.Y. 2d 385 (N.Y. Ct. of Appeals, 1974). Mercer Anthony. Liability of air carriers for mental injury under the Warsaw convention // Air & Space Law, Vol. XXVIII/3 (June 2003), P. 149-150.

[4] 351 F. Supp. 702 (S.D.N.Y.1972). Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. - Kluwer-Deventer-the Netherlands-1977. P. 119-120.

[5] 351 F. Supp. 702 (S.D.N.Y.1972).

[6] 499 US 530 (1991). Larsen Paul.B., Sweeney Joseph C., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. Transnational publishers, Inc. 2006. P. 330-340.

[7] “...an air carrier cannot be held liable under Article 17 when an accident has not caused a passenger to suffer death, physical injury, or physical manifestation of injury...”

[8] [2002] 2 All ER 565 (House of Lords). International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2003. Volume 6. P. 13.

[9] [2002] 2 All ER 565 (House of Lords). International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2003. Volume 6. P. 13.

[10] См. American Airlines v. Georgoponlos ( [1998JNSWSC 463) и Kotsambasis v. Singapore Airlines (1997) 42 NSWLR 110.

[11] (1984) S & В Av R VII/141. Mercer Anthony. Liability of air carriers for mental injury under the Warsaw convention // Air & Space Law, Vol. XXVIII/3 (June 2003), P. 172.

[12] Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. - Kluwer-Deventer- the Netherlands-1977. P.112-113, 126.

[13] Thomas J. Whalen. The New Warsaw Convention: The Montreal Convention// Air&Space Law, Vol. XXV, Number 1,2000. P. 17.

[14] Харрис Г. Дж. Влияние Монреальской конвенции на права авиапассажиров // Российский ежегодник международного права. 2004 год. Социально-коммерческая фирма «Россия-Нева», Санкт-Петербург, 2005. С. 320.

[15] Советское воздушное право, под ред. Остроумова Н.Н. - «Воздушный транспорт», Москва, 1990. С. 230 (автор- Сенчило В.М.).

[16] Дежкин В.Н. Основания и условия ответственности авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву. Диссертация к.ю.н. - Москва, 1977. С. 8, 75, 79.

[17] Гражданское право: в 4 т. Том I. Общая часть: Учебник / Отв. ред. проф. Суханов Е.А. 3-е изд., перераб. и доп. - М.:Волтер Кпувер, 2004. С.603 (автор-Суханов Е.А.).

[18] См. п. 2 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 20 декабря 1994 года № 10 «Некоторые вопросы применения законодательства о компенсации морального вреда».

[19] См. п.2 Постановления Пленума Верховного суда РФ № 10 от 20 декабря 1994 года «Некоторые вопросы применения законодательства о компенсации морального вреда», Постановление Президиума Верховного Суда РФ от 21 апреля 2000 года.

[20] Рассматриваемое дело касалось возмещения вреда, причиненного в результате отмены международного рейса, и не было непосредственно связано с причинением вреда жизни или здоровью пассажира. Однако, выводы суда представляют значительную практическую ценность, так как могут быть распространены на изучаемую ситуацию.

[21] Щурова А.А. Ответственность авиаперевозчика перед пассажирами // Научно-политический журнал «Государственная служба». № 4 (48). Июль-август 2007. С. 111-112.

[22] См., например, Larsen Paul.B., Sweeney Joseph С., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. - Transnational publishers, Inc. 2006. P. 324.



← предыдущая страница    следующая страница →
123456




Интересное:


Понятие договора международной купли-продажи товаров (внешнеторгового договора)
Вопросы квалификации коллизионных норм и обратной отсылки в процессе выбора и применения иностранного права
Реализация норм международного частного права (МЧП)
Международно-правовые основы деятельности всемирной таможенной организации по сближению национальных правовых систем в области таможенного дела
Соглашения региональных межгосударственных объединений и законодательство об охране авторских прав России
Вернуться к списку публикаций