2014-01-16 21:45:36
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Объем и размер возмещения международного авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира



Объем и размер возмещения международного авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира


Предел ответственности перевозчика по Варшавской конвенции и условия его применения

Предел ответственности воздушного перевозчика за причинение смерти, ранения или иного телесного повреждения пассажиру по Варшавской конвенции был закреплен в статье 22 в размере 125.000 франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира, что на настоящий момент приблизительно равно 10.000 долларов США. Подписанным в 1955 году Гаагским протоколом предел ответственности был увеличен вдвое - до 250.000 франков Пуанкаре, что на настоящий момент приблизительно эквивалентно 20.000 долларов США.

Это означает, что после определения объема причитающегося пострадавшему возмещения, рассчитывается полная сумма компенсации и, если она не превышает установленного предела, то такая сумма выплачивается пострадавшему в полном объеме, а если она превышает такой предел - выплачивается лишь в части не выше предела.

Дальнейшие попытки повысить предел ответственности еще в шесть раз предпринимался в рамках Гватемальского протокола 1971 года и Монреальского протокола № 3 1975 года. Однако такие попытки оказались безуспешными, так как по сей день ни один из вышеуказанных документов в силу не вступил. Установленный Варшавской конвенцией предел может быть повышен лишь по особому соглашению между перевозчиком и пассажиром.

При применении предела ответственности по Варшавской конвенции необходимо учитывать следующие особенности. В случае, если согласно закону суда, в котором вчинен иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, то эквивалентная капитализированная сумма указанных платежей не может превышать установленного предела ответственности (пункт 1 статьи 22 Варшавской конвенции). Так как российское законодательство предусматривает выплату пострадавшему лицу ежемесячных платежей, соответственно, общая сумма всех таких платежей, подлежащих выплате пассажиру за причинение вреда при международной перевозке, не может превышать согласно Варшавской конвенции в редакции Гаагского протокола эквивалента 20.000 долларов США. Установленный предел ответственности в равной степени распространяется в отношении требований, заявленных родственниками или иждивенцами погибшего пассажира. При этом, если правом на возмещение обладает сразу несколько родственников (иждивенцев) погибшего пассажира, то вышеобозначенный предел применяется не в отношении каждого из них, а в отношении совокупной суммы выплат.

В случае заявления пассажиром или его родственниками требований о компенсации не только имущественного, но и морального вреда, пределом ответственности будет ограничена общая сумма компенсации по обеим таким формам вреда [1].

Что касается возможности возмещении судебных издержек, то согласно пункту 4 статьи 22 Варшавской конвенции [2] суд вправе в соответствии со своим национальным законом присудить истцу возмещение всех или части понесенных судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству сверх установленных пределов. Однако пассажир потеряет право на дополнительную компенсацию вышеописанных расходов, если присужденная в качестве возмещения вреда сумма, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает суммы, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу в течение шести месяцев со дня причинения вреда или до начала судебного дела, если эта дата является более поздней.

Преодоление установленного предела ответственности возможно по следующим двум установленным Варшавской конвенцией основаниям. Во-первых, в соответствии с пунктом 2 статьи 3 Варшавской конвенции, перевозчик теряет право ссылаться на ограничение своей ответственности в случае, если с согласия перевозчика пассажир принят на борт самолета без выдачи ему проездного билета или если билет не содержит уведомления об установленном Варшавской конвенцией пределе ответственности перевозчика [3].

И, во-вторых, согласно статье 25 Варшавской конвенции [4], предел ответственности не подлежит применению, «...если будет доказано, что вред произошел в результате действия или упущения перевозчика или поставленных им лиц, совершенного с намерением причинить вред или безрассудно и с осознанием того, что в результате этого, возможно, произойдет вред: при условии, что в случае такого действия или упущения поставленного лица будет доказано, что оно действовало в пределах своих служебных обязанностей [5].

С точки зрения правовой терминологии стран континентального права, это означает, что предел ответственности может быть преодолен в случае умысла или грубой неосторожности перевозчика. Язык статьи 25 Варшавской конвенции понятен и не вызывал проблем с его интерпретацией в российской правовой доктрине.

Суды общего права при трактовке положений статьи 25 Варшавской конвенции стали применять известную им концепцию «намеренного причинения вреда» («willful misconduct») [6]. Под «намеренным причинением вреда» («willful misconduct») понимается совершение некоего действия с осознанием вероятности того, что такой акт может привести к причинению увечий или вреда, либо с проявлением безрассудной халатности в отношении результатов своих действий [7]. В результате суды англо-американской системы права нередко полагали, что основание для преодоления «предела ответственности» отсутствуют, когда в аналогичной ситуации, попавшей на рассмотрение суда страны континентального права, потерпевшему присуждалась полная компенсация сверх пределов [8].

На практике суды развитых государств стали охотно квалифицировать такие действия перевозчика, как серьезные нарушения правил полетов и управления воздушным судном, в качестве грубой вины и возлагать на него обязанность по полному возмещению причиненного вреда. Особенно это свойственно американской судебной практике, обращающейся при толковании статье 25 Варшавской конвенции к концепции «намеренного причинения вреда» («willful misconduct»).

Так, в частности, было установлено, что «намеренное причинение вреда» на лицо в ситуации, когда служащие авиакомпании нарушают установленные самой такой авиакомпанией правила и требования. При оценке наличия «намеренного причинения вреда» суд не должен ограничиваться рассмотрением лишь какого-то одного действия перевозчика, а вправе оценить всю последовательность действий перевозчика и совершенных им ошибок [9]. «Намеренным причинением вреда» («willful misconduct») со стороны авиаперевозчика или его служащих признавалась неспособность технического персонала авиакомпании следить за изменением погодных условий и принять правильное решение в случае, когда такие условия становятся неблагоприятными [10]. «Намеренное причинение вреда» («willful misconduct») имеет место и когда авиапроисшествие вызвано тем, что одни сотрудники авиакомпании не смогли должным образом проинформировать других сотрудников о наличии дефектов воздушного судна, способных оказать влияние на безопасность полета [11]. В решении по делу Singh v. Pan American World Airways [12], возникшему из причинения вреда в результате угона самолета, американский суд отказал авиакомпании в применении пределов ответственности, основывая свое решение на устных показаниях ее сотрудников, утверждавших, что руководство авиакомпании неоднократно информировалось о серьезных недостатках системы безопасности, но вопреки этому не приняло никаких шагов для исправления ситуации.

Таким образом, с учетом крайне низкого предела ответственности наличие в Варшавской конвенции статьи 25 все же гарантирует пострадавшим, что перевозчик, причинивший вред умышленно или в результате грубой неосторожности, не сможет ограничить свою ответственность и будет наказан выплатой компенсации в полном объеме. На наш взгляд, это должно дополнительно стимулировать перевозчиков к надлежащему контролю за состоянием воздушного судна и уровнем квалификации находящегося на борту персонала.

И, тем не менее, на практике установленных Варшавской конвенцией оснований преодоления предела ответственности оказалось недостаточно. В целях защиты интересов пассажиров государства с развитой индустрией авиаперевозок стали искать дополнительные пути для обеспечения пострадавших возможностью получить адекватную компенсацию. Суды таких стран начали в интересах справедливости и разумности отступать от норм международной конвенции, к чему, в том числе, подталкивала и ужесточающаяся конкуренция западных авиакомпаний, а также движение, направленное на защиту прав потребителей, получившее широкое развитие в Европе и США с 60-х годов XX века.

Повышение и даже отмена пределов ответственности по Варшавской конвенции в имеющих сомнительную юридическую силу соглашениях между авиакомпаниями: Монреальском соглашении 1966 года и Соглашениях ИАТА. Однако, так как на практике условия указанных соглашений исполнялись авиакомпаниями, это действительно способствовало защите интересов пассажиров.

Самым радикальным и наименее обоснованным с юридической точки зрения способом стал отказ судей применить предел ответственности по Варшавской конвенции со ссылкой на то, что такой предел противоречит публичному порядку. Примером является Решение Конституционного суда Италии от 6 мая 1985 года, установившее, что низкий предел ответственности авиакомпании перед пассажиром согласно нормам Варшавской конвенции противоречит статье 32 Конституции Италии о защите здоровья граждан [13]. Подобные решение имели место и в американской судебной практике.

Попытки повысить установленный Варшавской конвенцией предел ответственности делались и путем национального законотворчества. В 1988 году Италия ввела верхний предел ответственности в 100.000 СПЗ и обязательное страхование. В 1995 году в законодательство Австралии были внесены изменения, повысившие предел ответственности авиаперевозчика до 260.000 СПЗ [14]. Понятно, что повышение предела ответственности путем установления императивных требований внутреннего законодательства входит в противоречие с нормами Варшавской конвенции и не может иметь какой-либо юридической силы в части международных воздушных перевозок. В отличие от ряда транспортных конвенций, дозволяющих издание актов внутреннего законодательства, повышающих предел ответственности перевозчика (таких, как Конвенция о договоре международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа от 01 марта 1973 года и Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и багажа от 13 декабря 1974 года), Варшавская конвенция такой возможности не допускает.

Еще одним способом стал перевод в национальную валюту предела ответственности, выраженного в золотых франках Пуанкаре, исходя из свободной рыночной стоимости золота, которая может в несколько раз отличаться от его паритетной (официальной) цены. Невзирая на то, что подобный подход был осужден абсолютным большинством государств, включая Нидерланды, Францию и США [15], в некоторых странах, таких как, например, Аргентина, Греция и Турция, он все же получил применение. Согласно данным ИКАО, предел ответственности в 250.000 франков Пуанкаре в Аргентине и Турции в пересчете на свободную цену золота уже составлял 180.000 долларов США [16] против официального эквивалента в 20.000 долларов США [17]. Российская арбитражная практика не пошла по пути искусственного повышения предела ответственности перевозчика и, следуя духу Варшавской конвенции, признала правильность применения официальных курсов валют [18].

В практике США для обхода пределов по Варшавской конвенции пострадавшие стали истребовать с авиаперевозчиков так называемые «штрафные» (или карательные) убытки (punitive damages) в дополнение к основному возмещению, присуждаемому на основании Варшавской конвенции [19]. Подобные санкции применялись судами на основании норм национального законодательства исходя из степени вины перевозчика и тяжести правонарушения. «Штрафные» убытки представляют собой не столько компенсацию страданий потерпевшего, сколько наказание причинителя вреда. Нередко размер «штрафных» санкций превышал размер самого возмещения о Варшавской конвенции. Подобная практика, имеющая под собой благую цель защитить интересы пассажиров, также входит в прямое противоречие с императивными международно-правовыми нормами о пределе ответственности, который не может быть преодолен посредством каких-либо национальных правовых механизмов.

В настоящее время в судебной практике США все же возобладал принцип недопустимости взыскания каких-либо «штрафных» убытков в дополнение к возмещению по Варшавской конвенции. Так, в решении по делу Re Korean Air Lines Disaster of September 1, 1983 [20] суд указал на то, что и текст, и история составления Варшавской конвенции дают все основания говорить, что Варшавская конвенция допускает лишь выплату возмещения, носящего компенсационный, а не «карательный» (штрафной) характер. Пострадавшие лица вправе заявить требование лишь о компенсации им реально причиненного вреда. При вынесении решения суд сослался на то, что аналогичного подхода придерживались английские суды.

Правильность изложенного выше понимания унифицированных норм об ответственности авиаперевозчика была еще раз подтверждена в статье 29 Монреальской конвенции, где сказано, что при любом иске штрафы, штрафные санкции или любые другие выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, не подлежат взысканию.

Еще одна категория выплат, истребуемых американскими истцами к возмещению в дополнение к компенсации по Варшавской конвенции, - это так называемые проценты за период до вынесения судебного решения (prejudgment interest) и проценты за период после вынесения судебного решения (post-judgment interest). Такие проценты по своей юридической природе близки к предусмотренным статьей 395 российского Гражданского кодекса РФ «процентам за пользование чужими денежными средствами». По сути, авиакомпания платит за то, что причитающаяся истцу сумма не была выплачена ему сразу, а находилась в ее распоряжении длительное время, а также компенсирует изменения в реальном стоимостном значении такой суммы за прошедший период. В отличие от «штрафных» убытков, проценты в ряде случаев продолжают присуждаться судами сверх пределов Варшавской конвенции (с учетом Монреальского соглашения) [21]. Однако, практика по данному вопросу не является устоявшейся, и имеют место решения, запрещающие начисление процентов сверх пределов ответственности [22]. По нашему мнению, присуждение процентов не будет входить в противоречие с нормами Варшавской конвенции лишь в том случае, если они возмещаются в установленных пределах ответственности, так как сверх таких пределов Варшавская конвенция допускает выплату лишь судебных расходов.

Изложенные выше примеры явно свидетельствуют о том, что в западных странах практика выплаты компенсации пострадавшим в авиапроисшествиях по сути стала развиваться в противоречие с международно-правовыми нормами. С одной стороны, подобную практику нельзя оценить позитивно, так как она нарушает фундаментальный принцип приоритета международного договора. Но, с другой стороны, она представляет собой явное свидетельство несоответствия норм Варшавской конвенции уровню развития авиатранспортной индустрии и подтверждает готовность авиакомпаний выплачивать пострадавшим возмещение, значительно превышающее установленный Варшавской конвенцией предел.



[1] Мы не можем согласиться с выводом, сделанным Верховным судом РФ в Определении от 28 августа 1998 года о том, что моральный вред подлежит взысканию не по Варшавской конвенции, а согласно нормам российского национального законодательства, в дополнение к имущественному вреду, взыскиваемому согласно правилам Варшавской конвенции. Из указанного определения можно сделать ошибочный вывод, что размер компенсации морального вреда не ограничен пределами Варшавской конвенции.

[2] В редакции Гаагского протокола.

[3] Последнее условие было введено Гаагским протоколом.

[4] Текст статьи 25 Варшавской конвенции приводится в редакции Гаагского протокола.

[5] Необходимо учитываться, что, так как США вплоть до недавнего времени не являлись стороной Гаагского протокола, трактовка статьи 25 Варшавской конвенции производилась американскими судами в первоначальной редакции такой статьи, то есть без учета изменений, внесенных Гаагским протоколом.

[6] Указанное определение было, в частности, положено в основу судебного решения по делу Re Korean Airlines Disaster of September 1, 1983. 932 F.2d 1475, 1479 (D.C. Cis), cert, denied, 1125.ct.616(1991).

[7] The performance of an act with knowledge that the act will probably result in an injury or damage, or in some manner as to imply reckless disregard for the consequences of its performance.

[8] Rodiere Rend. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. - Paris. 1977. P. 768-769.

[9] Ruwantissa I.R. Abeyratne. Fraudulent Misrepresentations of the Carrier as Acts of Wilful Misconduct. // Air&Space Law, Vol. XXIV, Number 6, 1999. P. 284-285.

[10] Butler v. Aeromexico. 774 F. 2d. 499. (11th Cir. 1985).

[11] Piano Remittance Corp. v. Varig Brazilian Airlines Inc. 18 Av. Cas (CCH). 18,381 (SDNY 1984).

[12] 920 F. Supp. 408 S.P.N.Y. (1996).

[13] Приводится по Садиков О.Н. Транспортное право на пороге XXI столетия // Вестник Международного Университета (в Москве), Серия Право, выпуск 14, М., 2000. С. 21.

[14] См. Грязнов B.C. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок // Закон, № 8, 1997 год. С. 96

[15] Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. - Kluwer-Deventer-the Netherlands-1977. P. 180, Larsen Paul.B., Sweeney Joseph C., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. - Transnational publishers, Inc. 2006. P. 366.

[16] Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права, 2004, №4. С. 125.

[17] В целях поддержки повсеместного применения паритетной цены золота в резолюции ИАТА 724 было закреплено, что эквивалентами 125.000 франков Пуанкаре и 250.000 франков Пуанкаре являются 10.000 долларов США и 20.000 долларов США соответственно.

[18] См. Информационное письмо Президиума ВАС РФ Хе 29 от 16.02.98г. «Обзор судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц».

[19] Международное воздушное право. Книга 2, под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова, Издательство «Наука», Москва, 1981 год, С. 186 (автор-О.Н. Садиков).

[20] 922 F.2d 1475 (D.C. Cir. 1991). Larsen Paul.B., Sweeney Joseph C., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. Transnational publishers, Inc. 2006. P. 405-409.

[21] Larsen Paul.B., Sweeney Joseph С., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. - Transnational publishers, Inc. 2006. P. 414-416.

[22] См, например, John Deere & Co. v. Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft. 855 F2d 385 (7th Cir. 1988). International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2007. Volume 10. P.33.



← предыдущая страница    следующая страница →
1234




Интересное:


Теоретические вопросы истоков и правовой природы международного частного права
Значение и сфера применения конструкции доверительной собственности в системе англо-саксонского права
Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке
Международно-правовой статус Всемирной таможенной организации как институциональной основы международного сотрудничества в области таможенного дела
Реализация норм международного частного права (МЧП)
Вернуться к списку публикаций