2014-01-16 21:36:31
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Порядок предъявления требований к перевозчику при международной перевозке воздушным транспортом



Порядок предъявления требований к перевозчику при международной перевозке воздушным транспортом


Вопросы юрисдикции

Юрисдикции по Варшавской конвенции. Особенности правоприменительной практики различных государств

Согласно пункту 1 статьи 28 Варшавской конвенции, иск об ответственности воздушного перевозчика должен быть возбужден, по выбору истца, в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, или перед судом места назначения. Пунктом 2 статьи 28 Варшавской конвенции установлено, что процедура определяется законом суда, в котором вчинен иск.

Невзирая на установление в Варшавской конвенции закрытого перечня четырех юрисдикций на практике при решении вопроса о компетентном суде возникало и продолжает возникать множество проблем. Такие проблемы вызваны, в том числе, следующими факторами: (1) терминологическими различиями между оригинальным текстом статьи 28 Варшавской конвенции на французском языке и его переводами, используемыми в Великобритании и в США; (2) обращением судами при разрешении того или иного вопроса к своим национальным правовым концепциям, нередко не имеющим эквивалента в иных странах; (3) излишне расширенной трактовкой второго пункта статьи 28.

Одним из вопросов, по которому суды государств-участников Варшавской конвенции занимают диаметрально противоположные позиции, является вопрос о том, имеет ли статья 28 своей целью лишь определить то государство, суды которого компетентны рассматривать спор, или же целью составителей Варшавской конвенции было пойти дальше этого и указать на конкретные национальные суды, правомочные принять иск к перевозчику.

Суды США и Англии придерживаются той позиции, что Варшавская конвенция устанавливает лишь так называемую «общую юрисдикцию», указывающую на то государство, судебной системой которого может быть рассмотрен спор, а не на конкретный суд в пределах такого государства [1]. Что же касается конкретного суда, компетентного рассматривать спор, то такой суд должен определяться согласно внутреннему законодательству определенного с помощью статьи 28 государства.

Во Франции сложился прямо противоположный подход к толкованию статьи 28 Варшавской конвенции. По мнению французских судей, указанная статья имеет своей целью определить «специальную юрисдикцию», определяющую территориальную компетенцию и подведомственность судебных споров внутри Французской Республики. Таким образом, статья 28 должна полностью заменить собой правила о подсудности, установленные национальным законодательством [2].

От общего вопроса о действии статьи 28 теперь следует перейти к рассмотрению отдельных упоминающихся в ней юрисдикций. Согласно переводу Варшавской конвенции на русский язык первая юрисдикция - это суд места жительства перевозчика. На французском языке и в американском переводе такая юрисдикция названа как «домицилий» авиаперевозчика («domicile»). В английском тексте используется термин «обычное место резиденции» («where the carrier is ordinary resident»).

В практике зарубежных государств обращение к «первой» юрисдикции имеет место и в случаях, когда авиаперевозчик является юридическим лицом, и в случаях, когда авиаперевозчик является физическим лицом. Так, американские суды приравнивают понятие «домицилий» к понятию «государства учреждения авиаперевозчика» [3] и, соответственно, если местом учреждения авиакомпании являются Соединенные Штаты, признают себя компетентными для рассмотрения спора в рамках «первой» юрисдикции. Во Франции, когда термин «домицилий» применяется в отношении авиакомпании, имеется в виду юридический адрес перевозчика («siege social») [4].

В отличие от зарубежных стран, применение «первой» юрисдикции в отношении авиакомпаний российским судом невозможно, так как используемый в переводе Варшавской конвенции на русский язык термин «место жительства» в принципе не может быть применим в отношении юридического лица. С практической точки зрения, это значит, что в то время, как, например, американские суды принимают к рассмотрению иски к авиапредприятиям лишь на основании того, что такое авиапредприятие зарегистрировано в США, российские суды, основываясь на русскоязычном тексте Варшавской конвенции, не имеют формальных оснований делать того же. Это является ярким примером того, как различия в переводе и в толковании того или иного термина международного договора приводят к отсутствию реальной унификации правил о подсудности.

«Вторая» юрисдикция в русском переводе звучит как «место нахождения главного управления предприятия перевозчика». Этот перевод очень близок к оригинальному французскому тексту («siege principal de son exploitation»). В английском и американском переводах используется термин «основное место деятельности» («principal place of business»), который также близок к своему французскому аналогу. Как правило, «главное управление» перевозчика обозначает административный центр, из которого авиаперевозчик осуществляет руководство своей деятельностью. Формулировка статьи 28 предполагает, что у авиаперевозчика должно быть всего одно такое главное управление. Определение главного места нахождения осуществляется в каждом государстве с учетом критериев, заданных во внутреннем законодательстве.

Так, на наш взгляд, в Российской Федерации «главным управлением» российского перевозчика должно признаваться его место нахождения (место государственной регистрации), так как согласно статье 54 Гражданского кодекса РФ, регистрация юридического лица производится по месту нахождения его постоянно действующего исполнительного органа или иного органа или лица, имеющего право действовать от имени такого лица без доверенности.

«Третьей» юрисдикцией является место, где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключен договор перевозки. Во французском оригинальном тексте и в его английском переводе используется термин «место, в котором находится принадлежащее перевозчику учреждение, через которое был заключен договор». Американский перевод отличается от французского аналога и использует вместо термина «учреждение» термин «место деятельности».

Французские юристы используют достаточно узкое толкование термина «учреждение», под которым понимается некое помещение, размещающее подразделение перевозчика, которым непосредственно владеет сам перевозчик. В случае, когда договор перевозки заключается через агентство, с которым у перевозчика имеется соответствующее соглашение на распространение билетов, то такое агентство не может быть признано в качестве принадлежащего перевозчику «учреждения», так как не отвечает вышеуказанным критериям [5].

В американской практике термин «место деятельности» имеет значительно более широкое значение. Как это было подтверждено в ведущем прецеденте Berner v. United Airlines, Inc. [6], в случае, когда авиаперевозчик заключает с некоей компанией агентский договор, то для целей статьи 28 Варшавской конвенции, все конторы такого агента будут приравниваться к месту деятельности самого авиаперевозчика. Причиной подобного подхода является то, что при разрешении вопроса о «месте деятельности» американские судьи по сути понимают под таким местом, где или посредством которого ответчик осуществляет коммерческую деятельность, такое место, где ответчику надлежащим образом может быть вручена судебная повестка. Следовательно вопрос о том, является ли конкретная контора «местом деятельности» авиаперевозчика рассматривается через призму процессуальных аспектов, связанных с подчинением ответчика «личной» юрисдикции суда и обеспечением его процессуальных прав [7].

В странах общего права, использующих английский перевод Варшавской конвенции (том числе, в Австралии и Новой Зеландии), термин «учреждение», применяемый при определении «третьей» юрисдикции, имеет более широкое значение, чем его французский аналог, и менее узкое, чем американский аналог. Для того, чтобы подтвердить наличие в том или ином месте «учреждения» воздушного перевозчика мало, чтобы перевозчик имел в этом месте своего агента, однако, и в то же время не обязательно, чтобы перевозчик непосредственно владел помещением, в котором располагается учреждение, и укомплектовал его своим персоналом [8]. В Индии термин «учреждение» перевозчика не включает в себя офисы агентов авиакомпании, через которые продаются билеты [9].

Последней в перечне юрисдикций указывается «суд места назначения». В случае выдачи пассажиру билета туда и обратно место отправления и место назначения международной воздушной перевозки будут полностью совпадать. При этом, не важно, оформлен ли авиабилет как единый документ или как несколько отдельных проездных документов при условии, что все они приобретаются одновременно [10]. Так как абсолютное большинство туристов, выезжающих из страны своего постоянного проживания на отдых за рубеж, сразу же приобретают билет в оба конца, такие туристы получают практическую возможность заявить иск у себя на Родине.

В связи с рассматриваемым вопросом следует упомянуть о двух национальных юридических техниках, обращаясь к которым французские и американские суды нарушали положения статьи 28 Варшавской конвенции.

Во Франции в течение длительного периода времени суды принимали к рассмотрению иски к авиакомпаниям в ситуации, когда французский суд не являлся ни одной из перечисленных в статье 28 юрисдикций. Для этих целей использовался следующий процессуальный прием. Иск заявлялся пострадавшим против некоего юридического лица, как правило, производителя авиатехники или обслуживающей организации аэропорта, которое часто имело очень отдаленной отношение к авиапроисшествию, но при этом могло выступать ответчиком в суде согласно французскому законодательству. После начала слушания авиаперевозчик привлекался к судебному процессу в качестве соответчика [11]. Бесспорно, подобное нарушение статьи 28 подрывало практическое значение единых правил о юрисдикции.

Конец вышеописанной практике был положен 11 июля 2006 года, когда Кассационный суд Франции отменил два решения нижестоящего суда, санкционировавших привлечение авиакомпаний Галф Эйр (Gulf Air) (в связи с авиапроисшествием в Бахрейне) и Кения Эйрвэйс (Kenya Airways) (в связи с авиапроисшествием в Абиджане (Кот Д’Ивуар) в качестве соответчиков производителя самолетов Эйрбас (Airbus) в ситуации, когда согласно статье 28 Варшавской конвенции иск против указанных авиакомпаний мог подаваться во французском суде. Кассационный суд занял жесткую позицию о том, что нормы Варшавской конвенции подлежат неукоснительному соблюдению и что сама Варшавская конвенция не предоставляет права на отступление от установленных ею правил.

В отличие от своих французских коллег, американские судьи, напротив нередко не признавали США надлежащей юрисдикцией на основании своей национальной доктрины «forum non convenience» [12]. Применение данной доктрины в ситуации, когда США определенно являлись одной из предусмотренных в пункте 1 статьи 28 юрисдикций, основывалось на расширительном толковании пункта 2 статьи 28, подчиняющего процедуру рассмотрения спора закону суда (lex fori).

На заседании Юридического комитета ИКАО, проходившем в мае 1999 года и подготовившем финальный текст Монреальской конвенции, американскими делегатами было прямо заявлено намерение применять доктрину «forum non convenience» и после вступления в силу Монреальской конвенции. Более того, представителями США даже предлагалось прямо предусмотреть в Монреальской конвенции право суда, являющегося дополнительной «пятой» юрисдикцией, отказаться от рассмотрения спора, если, по мнению такого суда, спор целесообразнее и разумнее было бы рассматривать в иной, доступной для истца юрисдикции. В связи с возражениями, исходящими от иных делегатов, предлагаемая формулировка в финальный текст включена не была [13].

Невзирая на длительное следование судами США доктрине «forum non convenience» даже в случае, когда иск заявлялся по Варшавской конвенции, ее правомерность все же была поставлена под сомнение при рассмотрении в 2002 году федеральным судом по северному округу штата Калифорния дела Hosaka v. United Air Lines, 1пс. [14]. В указанном деле вред здоровью истцов был причинен во время авиаперевозки из Токио (Япония) в Гонолулу (Гавайи, США) в связи с возникновением сильной турбулентности при полете самолета авиакомпании Юнайтед Эйр Лайнс (United Air Lines) над Тихим океаном. По ходатайству ответчика суд штата Калифорния отказал в рассмотрении иска, применив доктрину «forum non conveniens» и сославшись на то, что Япония является более подходящей юрисдикцией для рассмотрения возникшего спора. Истцы подали апелляционную жалобу в Девятый Окружной суд, который в своем решении по указанному вопросу постановил, что положения статьи 28 Варшавской конвенции о применимой юрисдикции императивны, не предусматривают изъятий и потому лишают федеральные суды их дискреционных полномочий на основании доктрины «forum non conveniens». Занятая Девятым Окружным судом позиция входила в прямое противоречие с более ранними решениями по аналогичным вопросам Второго и Пятого Окружных судов США. Таким образом, встал вопрос о коренном переломе в судебной практике.

В свою очередь, компания Юнайтед Эйр Лайнс (United Air Lines), основываясь на ранее сложившейся судебной практике, подала ходатайство о пересмотре принятого Девятым Окружным судом решения в Верховный суд США. К сожалению, ситуация так и не получила окончательного разрешения, так как 24 декабря 2003 года Верховный суд США отклонил поданное ходатайство. Причем отказ был сделан по исключительно формальной причине: ходатайство не представляло «достаточного интереса» для Верховного суда США. По всей видимости, Верховный суд не почувствовал себя готовым к таким радикальным переменам [15].

Таким образом, в настоящий момент можно констатировать отсутствие в США единообразной судебной практики по вопросу о возможности применения национальной концепции «forum non conveniens» в дополнение к нормам статьи 28 Варшавской конвенции о юрисдикции. Нельзя исключать, что суды США будут продолжать применять указанную доктрину и при рассмотрении исков на основании Монреальской конвенции.

Анализ вопроса о юрисдикциях, применимых при осуществлении международных воздушных перевозок, следует завершить рассмотрением ситуации, когда договор перевозки заключается одним лицом (договорный перевозчик), а фактически исполняется иным (фактическим перевозчиком). В таком случае, согласно статье VIII дополнившей Варшавскую конвенцию Гвадалахарской конвенции 1961 года, иск может быть заявлен по выбору пострадавшего лица, как к договорному, так и к фактическому перевозчику в любой из юрисдикций, в которой иск может быть предъявлен к перевозчику по договору на основании статьи 28 Варшавской конвенции, либо в суде по месту нахождения фактического перевозчика либо его главного управления. Н.Н. Остроумов указывает на то, что возможность предъявления иска к фактическому перевозчику в суде по месту нахождения договорного перевозчика, где фактический перевозчик может не иметь ни места нахождения, ни управления предприятием, является недочетом Гвадалахарской конвенции. Фактический перевозчик может быть поставлен в ситуацию, когда он не сможет адекватно защищать свои интересы [16].

Тем не менее, несмотря на такой подмеченный недостаток, с течением времени вышеуказанные положения о юрисдикции, применимые к ситуации осуществления перевозок лицами, не являющимися перевозчиками по договору, не были изменены и были в том же виде перенесены в статью 46 Монреальской конвенции. По всей видимости, вопрос о пересмотре правил юрисдикции не был поднят, так как крупные авиакомпании, которые могли бы лоббировать такой пересмотр, в наши дни имеют очень разветвленную сеть представительств по всему миру, позволяющую им защищать свои интересы практически повсеместно.

Дополнительная юрисдикция по Монреальской конвенции

Статья 33 Монреальской конвенции воспроизвела те четыре юрисдикции, о которых ранее говорилось в статье 28 Варшавской конвенции [17], а также дополнила перечень «пятой юрисдикцией», применимой в случае подачи иска в связи с причинением вреда жизни или здоровью пассажира.

Согласно пункту 2 статьи 33 Монреальской конвенции, в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден, по выбору истца, в одной из первых «четырех юрисдикций» или на территории государства-участника:

• в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства; и

• в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения; и

• в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлежащие ему или такому другому перевозчику.

При этом в пункте 2 статьи 33 содержатся определения терминов «коммерческое соглашение» и «основное и постоянное место жительства». Под «коммерческим соглашением» понимается соглашение между перевозчиками, кроме агентского соглашения, касающееся предоставления их совместных услуг, связанных с воздушными перевозками пассажиров. «Основное и постоянное место жительства» означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия, при определении которого гражданство пассажира не является определяющим фактором.

Являвшиеся активным сторонником введения «пятой юрисдикции» Соединенные Штаты объясняли свою позицию тем, что суд, расположенный в месте постоянного жительства пассажира, имеет больше практических возможностей адекватно оценить размер причиненных пассажирам убытков, так как при такой оценке суд будет исходить из местных стандартов уровня жизни. При этом, по мнению США, установленные в статье 33 критерии не позволят трактовать «пятую юрисдикцию» излишне широко.

С последним утверждением сложно согласиться, так как уже сейчас можно предвидеть сложность толкования судами термина «коммерческое соглашение». По сути, статья 33 однозначно исключает из-под своего действия лишь ситуации, когда пассажир покупает билеты иностранного авиаперевозчика через компанию, обладающую исключительно агентскими полномочиями. Однако, учитывая сложность и комплексность заключаемых в настоящее время соглашений между авиаперевозчиками, а также абстрактность термина «коммерческое соглашение», можно предположить, что под «коммерческое соглашение» судьи смогут подвести абсолютное большинство соглашений, направленных на совместную эксплуатацию воздушных линий, включая очень распространенные соглашения об «обмене кодами» («codesharing») [18].

Несмотря на вступление Монреальской конвенции в силу в 2003 году на настоящий момент отсутствует какая-либо сложившаяся судебная практика в части применения судами «пятой юрисдикции». Однако следует надеяться, что в ближайшем будущем судам удастся разработать более четкие критерии «коммерческого соглашения» с тем, чтобы сделать применение «пятой юрисдикции» более предсказуемым.

В случае присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции появление дополнительной «пятой» юрисдикции вряд ли способно вызвать сложности на рынке авиаперевозок и не потребует внесения каких-либо изменений в российское законодательство. Что касается защиты интересов российских авиакомпаний, то следует отметить, что в настоящее время большинство туристов итак, как правило, сразу же приобретают билеты в два конца и соответственно имеют возможность подавать иски у себя на Родине на основании «четвертой» юрисдикции.



[1] Хорошую иллюстрацию позиции американских судов дает вынесенное в 1971 году решение апелляционного суда Второго Округа по делу Smith v. Canadian Pacific Airways, Ltd. (452 F.2d 798, 800 (2d Cir. 1971).

[2] См. Решение Кассационного суда Франции по делу Cie Air France с. Liberator.

[3] См., например, Smith v. Canadian Pacific Airways, Ltd., 452 F.2d 798, 802 (2d Cir. 1971), Eck v. United Arab Airlines, Inc., 360 F. 2d 804, 809 (2d Cir. 1966).

[4] Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. - Kluwer- Deventer-the Netherlands-1977. P. 301.

[5] См., например, дело Неrroy с. Cie Artrop (1962) 16 R.F.D.A. 177 (С.A. Paris, 2 марта 1962 года).

[6] 4 Avi. 17,924 (N.Y. Sup. Ct. 1956). Paul.B.Larsen, Joseph С. Sweeney, John E. Gillick. Aviation law: cases, laws and related sources. Transnational publishers, Inc. 2006. C. 296.

[7] Критерии наличия «минимальных контактов» с конкретным штатом, дающих право судам такого штата осуществлять «личную» юрисдикцию в отношении ответчика, были разработаны в знаменитом деле, рассматривавшемся в 1945 году, International Shoe Co. v. Washington (326 U.S. 310, 66 S. Ct. 154 (U.S. Sup. Ct. 1945).

[8] Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. - Kluwer-Deventer-the Netherlands-1977. P. 306.

[9] International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2006. Volume 9. P.20.

[10] Pertrire v. Spantax, S.A., 756 F 2d 263 (2d Cir. 1985); Vergara v. Aeroflot «Soviet Airlines », 390 F.Supp. 1266 (D. Neb. 1975). Larsen Paul.B., Sweeney Joseph C., Gillick John E. Aviation law: cases, laws and related sources. - Transnational publishers, Inc. 2006. P. 302-304.

[11] См. Решение Кассационного суда Франции, вынесенное в 1997 году по иску г-на Кунзе Бежона к авиакомпании Пакистан Интернейшнл Эйрлайнс (Pakistan International Airlines) (International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2007. Volume 10. P.27).

[12] Концепция «forum non convenience» предполагает, что американский суд вправе отказать в принятии иска к рассмотрению в случае, когда, по мнению судьи, рассмотрение иска в ином компетентном суде было бы в интересах сторон, публичного порядка или правосудия (например, в связи с наличием языковых барьеров, неоправданных судебных издержек или сложностей в сборе доказательств). Как правило, доктрина «forum non convenience» применяется для того, чтобы снизить количество рассматриваемых судами США исков из причинения вреда за границей.

[13] Приводится по Poonoosamy Vijay. Comments on Hosaka v. United Airlines, Inc.// Air&Space Law, Vol. XXVIII, February, 2003.

[14] 305 F. 3d 989 (9th Cir. 2002). International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP, New York, Los Angeles, Washington D.C. February 2004. Volume 7. P.51.

[15] Подробнее см. George N. Tompkins, Jr. US Supreme Court Declines to Review Hosaka v. United Airlines Case // Air & Space law, Vol. XXVII1/3 (June 2003). P. 193.

[16] Остроумов II.II. Правовое регулирование фрахтования воздушных судов. Диссертация к.ю.н. - Москва, 1980 год. С. 183-185.

[17] При изложении первых «четырех» юрисдикций были внесены незначительные изменения в терминологию, которая, однако, вряд ли отразиться на уже сложившейся практике.

[18] Данный вид соглашений предполагает фактическое осуществление международной перевозки авиакомпанией иной, чем та, код которой указан в билете.



← предыдущая страница    следующая страница →
12




Интересное:


Значение и сфера применения конструкции доверительной собственности в системе англо-саксонского права
Воздушное пространство международной территории общего пользования
Фидуциарные конструкции в национальном праве стран системы континентального права
Регулирование отношений по доверительному управлению имуществом в российском праве
Природа и содержание отношений доверительного управления имуществом в Российской Федерации
Вернуться к списку публикаций