2013-12-15 00:27:56
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Общие вопросы правового статуса воздушного пространства



Общие вопросы правового статуса воздушного пространства


Проблема определения границ воздушного пространства

В предыдущем материале подробно освещены границы структурных частей государственного воздушного пространства, в меньшей мере - открытого воздушного пространства, но по необходимости отрывочно затрагивалась общая проблематика границ воздушного пространства, точнее - двух его основных частей (видов). Речь шла почти исключительно о верхней границе. Между тем, наличие таких границ следует иметь в виду также и по горизонтали, на поверхности Земли и даже, в отдельных случаях, - под поверхностью.

Вопрос о горизонтальных границах воздушного пространства государств решается в зависимости от прохождения государственных границ на поверхности: либо только на сухопутной территории (для государств, не имеющих выхода к морю, к международным проливам, рекам, озерам), либо за ее пределы. Когда государственные границы строго фиксированы по международному договору, вопрос упрощается. Но многочисленные случаи территориальных споров, недоговоренности о прохождении границ, одностороннего распространения суверенитета за пределы 12 морских миль в море заставляют, применительно к суверенному воздушному пространству, утверждать о значительной доле неопределенности в разграничении горизонтальных границ воздушных пространств государств [1].

Инерция мыслить категорией вертикального единства (укладывающейся в целом в рамки пространственной теории) приводит к тому, что при решении территориальных вопросов (территориальных спорах) на воздушное пространство, за редким исключением, просто не обращается внимания. Между тем, это внимание необходимо.

Приведем в этом плане публикации 2002 года из Московского журнала международного права. В первой из них (автор Г.Е. Клеченов) исследуются территориальные споры в Латинской Америке [2]. При этом подчеркивается, что спорные границы и слабо контролируемые территории превращаются, а в некоторых случаях уже давно превратились в гнезда глобализирующейся преступности, в рассадники международного терроризма, наркомафии, контрабанды [3].

Замечание совершенно верное и касается оно не только Латинской Америки. На это можно ответить, что указанные факторы во многом объясняются невниманием к воздушным границам соответствующих государств, которые вообще не определяются, но эффективная охрана которых (и приграничной полосы) может дать гораздо больше эффекта, чем любые наземные операции. Применительно к теме настоящей работы правильней будет сказать, что установление наземных (водных) границ не должно носить формальный характер делимитации (которая также не всегда имеет место), но сопровождаться эффективным контролем, охраной границы и приграничной полосы. Из воздушного пространства такой контроль наиболее действенен.

Спецификой государственных границ в Латинской Америке является то, что они формировались на основе административно-территориального деления, доставшегося от колониальных порядков, установленных Испанией, Португалией и другими странами, на основе принципа uti-possidetis. После получения независимости в XIX веке они первоначально были весьма подвижными, а процесс последующего их закрепления в договорах между независимыми латиноамериканскими странами не закончен. Речь идет о сохраняющихся территориальных спорах между Никарагуа и Гондурасом, Сальвадором и Гондурасом, Никарагуа и Коста-Рикой, Гватемалой и Белизом.

Соответственно отсутствуют международные договорные основания говорить и о воздушных границах указанных государств.

Необычен территориальный спор между Испанией и Марокко относительно необитаемого острова Лейла (Перехиль) размером с футбольное поле [4]. Поскольку, не предрешая вопроса о территориальной принадлежности острова, Испания и Марокко в 60-х годах XX века договорились придать ему статус демилитаризованной территории, следует полагать, что и в воздушном пространстве над этим островом запрещены всякого рода военные действия. Но 11 июля 2002 года ситуация в данном вопросе значительно обострилась, после того как на спорный остров был высажен военный десант Марокко и на нем был поднят государственный флаг Марокко. Испания ответила намерением послать на остров полицейские силы «с целью пресечения незаконной иммиграции и торговли наркотиками». Соответственно воздушное пространство над данным островом также остается спорным с точки зрения его принадлежности.

Много спорных пространств имеется по периметру территории РФ. В отношении морских границ РФ обстоятельный анализ проделан в 2002 году В.В. Постниковым [5]. Если к этому добавить многочисленные спорные сухопутные участки России с соседними странами, то картина получается довольно сложная, и весьма условно можно сегодня говорить вообще о приграничном воздушном пространстве РФ (как и многих других государств).

Специфический характер носит «граница» морских пространств между Россией и США. 1 июня 1990 года, после многолетних переговоров США и СССР подписали Соглашение о линии разграничения морских пространств, которое разграничивает территориальное море, экономические зоны и континентальный шельф в Чукотском и Беринговом морях, в Северном Ледовитом и Тихом океанах. Данное Соглашение временно применяется с 15 июня 1990 года. США ратифицировали его 16 сентября 1991 года. Россия до сих пор его не ратифицировала. В результате «на временной основе», которая все более походит на постоянную, США владеют частью Берингова пролива, которая ранее принадлежала СССР. Призывы некоторых политиков и юристов отказаться от этого Соглашения возвратили бы ситуацию в Беринговом проливе к первоначальному состоянию, чреватую осложнением использования исключительной экономической зоны [6]. Здесь статус воздушного пространства также носит «временный характер», но в интересах безопасности аэронавигации США предпринимают все необходимые действия.

В принципе «горизонтальный предел» действия суверенитета прибрежного государства (и горизонтальных границ воздушного пространства здесь) определяется размерами территориального моря (плюс исторических морей). В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. предел территориального моря — 12 морских миль от линии наибольшего отлива или от прямых исходных линий [7].

Следует отметить, что во всех случаях государства оперируют понятием «воздушные границы» (или границы в воздушном пространстве) с известной (иногда - значительной) долей условности.

Условность проявляется уже в таком, ставшем привычным, вопросе как высотный предел государственного суверенитета (он же - высотный предел открытого воздушного пространства). Если даже считать сложившимся обычаем существования такого предела в 100-100 км (или в 65 км, что нам представляется гораздо более оправданным), то откуда вести отсчет? Иными словами, какая граница является нижней? Ответ напрашивается сразу же - от уровня моря. Этой условной плоскостью, «уровнем моря», оперируют в данном вопросе все международные документы и исследователи.

Но как быть с многочисленными случаями, когда реальная поверхность Земли находится ниже этого уровня. Есть ситуации, когда, соответственно, ниже уровня моря летают и самолеты и вертолеты.

В данном случае следует исходить из того, что уровень моря принимается как линия, принятая только для начала отсчета вертикальной протяженности для определения нижней границы космического пространства (100-110 км). Что касается собственно нижней границы воздушного пространства, то она, в основном, проходит по изгибам поверхности. При этом нижняя граница воздушного пространства подвержена постоянным изменениям вследствие перемещения земельных масс в результате оползней, наводнений, землетрясений и т.п.

Воздушное пространство находится и под поверхностью Земли, в громадных выемках, оставшихся после изъятия угля, нефти, других полезных ископаемых, а также в подземных полостях, предназначенных для ядерных испытаний. Там даже летают вертолеты. Или это не воздушное пространство, а атмосфера, выходящая снизу за пределы нормативного воздушного пространства? - вопрос можно поставить и таким образом.

Словом, основания горизонтальных границ воздушного пространства многих государств находятся в состоянии «неустойчивого равновесия» по указанной выше причине, что постоянно угрожает, кроме прочего, интересам международной аэронавигации. Представляется, что ситуация в данном вопросе поддается решению путем принятия специальной универсальной конвенции, по которой государства, имеющие друг к другу территориальные претензии или не пришедшие к согласию относительно делимитации их границ на суше или воде, обязуются применять вводить такой же режим международных полетов над спорными или не делимитированными участками своих соответствующих территорий, какой существует на остальной части их территорий [8].

Тот факт, что Международная авиационная федерация регистрирует полет как космический, начиная с высоты 100 километров, безусловно, является аргументом в пользу признания указанной высоты в качестве нижней границы космического пространства. Но всего лишь аргументом. В договорном плане такая высота не закреплена.

В своей Резолюцией 2222 (XXI) от 19 декабря 1966 г. [9] Генеральная Ассамблея ООН поручила Комитету ООН по космосу начать изучение вопросов, относящихся к определению понятия «космическое пространство». На основании данной Резолюции в повестку дня 6-й сессии Комитета ООН по космосу был включен данный вопрос об определении верхнего предела государственного суверенитета. Мы полагаем возможным трактовать этот верхний предел равнозначным верхнему пределу «правового» воздушного пространства, поскольку Статья 1 Чикагской конвенции 1944 года говорит о полном и исключительном суверенитете государств именно в воздушном пространстве.

В 1970 году Секретариат ИКАО дал свое толкование понятия «воздушное пространство»: «...С точки зрения авиации воздушное пространство — это только то пространство, в котором воздушный летательный аппарат, как таковой, может быть использован... Максимальная высота, то есть расстояние от поверхности Земли, на которой механизм может поддерживаться в результате действия аэродинамических сил, равна, по современным оценкам, приблизительно 35 км; однако технические изменения, по-видимому, позволят воздушному летательному аппарату, как таковому, летать, то есть поддерживаться в результате действия аэродинамических сил, даже на большей высоте» [10].

Несколько иного (но не противоречащего позиции Секретариата ИКАО) подхода придерживался в данном вопросе Советский Союз, внося на 22-й сессии Комитета ООН по космосу 22 июня 1979 г. поистине исторический Рабочий документ «Проект основных положений резолюции Генеральной Ассамблеи ООН по вопросу разграничения воздушного и космического пространства и правового статуса части космического пространства, в которой проходят орбиты геостационарных спутников». В соответствии с данным Проектом:

«I. Надземное пространство выше 100-110 км над уровнем океана является космическим пространством.

II. Граница между воздушным и космическим пространством подлежит согласованию между государствами и последующему договорному закреплению на высоте, не превышающей 100-110 км над уровнем океана.

III. За космическими объектами одних государств сохраняется право пролета над территориями других государств на высотах ниже 100—110 км над уровнем океана для выхода на орбиту и возвращения на Землю, на территорию запускающего государства.

IV. Часть космического пространства, в которой проходят орбиты геостационарных спутников, неотъемлема от космического пространства в целом, и на нее распространяются все соответствующие положения Договора о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела 1967 г., в том числе положение о том, что космическое пространство не подлежит национальному присвоению каким бы то ни было способом».

Проект весьма противоречив. Дело в том, что п. I Проекта устанавливает четкую нижнюю границу космического пространства. А в п. II фактически допускается возможность второй нижней границы космического пространства, на этот раз - пограничной с верхней границей воздушного пространства, которая может проходить и ниже высоты в 100-110 км над уровнем океана.

Это очевидное противоречие скрывает совсем другую идею - об установлении верхней границы воздушного пространства, которая не обязательно должна означать разделительную линию с космическим пространством. Правда, в науке международного права отстаивается точка зрения о том, что в данном вопросе по существу сложилась норма обычного международного права, согласно которой граница между воздушным пространством и космическим пространством проходит на высоте 100-110 км над уровнем моря [11]. Но это всего лишь доктринальное соображение.

Эта точка зрения весьма спорная, учитывая приведенное выше мнение Секретариата ИКАО относительно границы в 35 км. (А сегодня технологии достигли такого уровня, что не космические летательные аппараты могут подниматься на высоту до 65 км). Кроме того, следует иметь в виду, что некоторые государства выдвигали и другие критерии разграничения: Франция - 80 км над уровнем моря; Бельгия, Италия, Канада - 90-100 км.

Далее, если придерживаться вышеприведенного подхода ИКАО (...воздушное пространство — это только то пространство, в котором воздушный летательный аппарат, как таковой, может быть использован), то приходится учитывать и общепринятое определение воздушного судна: летательный аппарат, поддерживающийся в атмосфере за счет реакции воздуха, иной, чем реакция воздуха, отраженного от земной поверхности. Стало быть, в расчет следует принимать и высоту, где заканчивает действовать аэродинамическое качество (не выше 65 км.), поддерживающее воздушное судно в стабильном положении.

Поэтому предложения закрепить в Чикагской конвенции указанную границу в 100-110 км над уровнем моря, вполне вероятно, приведет к продолжению этой дискуссии и закончится безрезультатно [12].

Выдвигавшееся когда-то предложение проводить границу воздушного пространства на той высоте, где с научной точки зрения уже не существует земной атмосферы, имело определенное значение и было мотивировано тем, что Договор о запрещении испытаний ядерного оружия в атмосфере, в космическом пространстве и под водой 1963 года оперирует именно понятиями «в атмосфере; за ее пределами, включая космическое пространство». В определенной мере это является косвенным признанием того, что космическое пространство находится за пределами атмосферы [13]. Но сегодня этот подход стал достоянием истории, как и концепция, согласно которой граница между воздушным пространством и космическим пространством должна проходить по линии внешнего контура гравитационного поля Земли, где исчезает земное притяжение и начинает преобладать притяжение других небесных тел (260 000 км над уровнем моря). Опасение, что отдельные (а может быть, и многие) государства будут претендовать на такую же высотную границу своего государственного суверенитета, привело к тому, что данная концепция обсуждалась недолго [14].

Можно считать, что по существу сложилась норма обычного международного права, согласно которой с нижнего перигея спутника начинается космическое пространство. Задача государств ныне состоит в том, чтобы закрепить эту норму в международном договоре [15].

Четкое разграничение воздушного пространства представляет собой первоначальный элемент организации воздушного движения. Только после такого «размежевания» можно поднимать вопрос об эффективном определении РПИ, контролируемых и неконтролируемых районов и зон и других структурных подвидов воздушного пространства.

В этом плане особое значение имеют региональные аэронавигационные планы ИКАО, о которых говорилось выше [16].

Согласно Приложению 11 к Чикагской конвенции «Договаривающиеся государства должны определять в соответствии с положениями настоящего Приложения для территорий, над которыми они осуществляют юрисдикцию, те части воздушного пространства..., где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения» [17].

При этом «конфигурация воздушного пространства, в пределах которого предусматривается обслуживание воздушного движения, должна в большей мере учитывать структуру маршрутов и потребности в эффективном обслуживании, чем национальные границы» [18].

Это касается и воздушного пространства над Черным морем. В настоящее время Турция добивается пересмотра существующего разграничения воздушного пространства над Черным морем, ссылаясь на отсутствие в прошлом соответствующего аэронавигационного соглашения.

Действительно, южные границы районов ОВД Одессы и Симферополя в Черном море были установлены Советским Союзом в одностороннем порядке, но с учетом объявленных ранее Турцией границ районов полетной информации Анкары и Стамбула.

Этот «черноморский узел» затягивается сегодня все туже в связи с «особыми интересами» Украины, Болгарии, Румынии. По нашему мнению, в подобных вопросах следует также основываться на региональном институциональном механизме государств-участников СНГ.

Естественно, заинтересованные государства должны заключать соглашения о границах воздушных пространств над открытым морем в интересах ОВД [19]. В Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации говорится: «Границы воздушных пространств ОВД над территориями государств или над открытым морем устанавливаются на основе технических и эксплуатационных соображений с целью обеспечения оптимальной эффективности и экономии как для представляющих, так и для использующих это обслуживание» [20]. И далее: «Совету следует поощрять государства, обеспечивающие ОВД над открытым морем, вступать, насколько это практически возможно, в соглашения с соответствующими государствами, обеспечивающими ОВД в примыкающем воздушном пространстве, для того, чтобы в случае невозможности обеспечения требуемого обслуживания воздушного движения над открытым морем существовали запасные планы, которые могут потребовать временного изменения границ обслуживаемого воздушного пространства и будут осуществляться с одобрения Совета ИКАО до тех пор, пока не будет восстановлено основное обслуживание» [21].

Соответствующие нормы должны распространятся как на военную, так и на гражданскую авиацию, к чему, однако, ряд государств-участников СИГ относятся с предубеждением, опасаясь, что часть их суверенного воздушного пространства будет контролировать Россия. В этом отношении весьма полезен опыт Евроконтроля, сфера компетенции которого ограничена верхним воздушным пространством государств-участников, а национальные органы ОВД осуществляют полный контроль нижнего воздушного пространства. Естественно такой контроль должен базироваться на четких законодательных нормах. Западноевропейский опыт, при всех его несомненных достоинствах, неприменим для государств-участников СНГ. Во многом, причиной этому - весьма несовершенная правовая база в бывших республиках СССР.

Вместе с тем, соответствующий опыт в рамках Европейского Союза требует тщательного изучения. Для целей ОВД особый интерес представляет правовой феномен, когда двенадцать ведущих европейских стран, не отказываясь от суверенитета на воздушное пространство, взаимно открывают границы национального воздушного пространства [22], систему региональных универсальных международных конвенций по авиации.


Круглова Инна Александровна



[1] Здесь мы также оперируем правовым понятием «границы воздушного пространства», а не естественнонаучным (атмосфера). Для последнего по горизонтали (на поверхности) вообще нет смысла определять границы, поскольку оно находится везде.

[2] Клеченов Г.Е. Территориальные споры в Латинской Америке в условиях глобализации и борьбы с международным терроризмом // Московский журнал международного права. 4/2002/48. С. 29-43.

[3] Там же. С. 30.

[4] Мелков Г. М. Испания-Марокко: территориальный спор // Московский журнал международного права. 4/2002/48. С. 44-52.

[5] Постников В.В. Морские границы России // Московский журнал международного права. 4/2002/48. С. 53-64. Этот анализ касается соответствующих споров России с Финляндией, Эстонией, Швецией, Литвой (договор с которой подписан, но не вступил в силу), Польшей, Норвегией, США, Данией (из за Гренландии), Грузией, Турцией, Японией, КНДР. С Украиной удалось, уже после напечатания данной статьи) решить территориальные проблемы.

[6] Постников В.В. Указ. соч. С. 60.

[7] Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., ст. 3.

[8] Это, однако, не исключает права государств устанавливать запретные зоны и опасные зоны над такими участками, в соответствии со статьей 9 Чикагской конвенции.

[9] Важно, что это произошло до заключения Договора по космосу 1967 г., т.е. отражало стремление государств подойти к заключению данного Договора с концептуальными наработками по данному вопросу.

[10] UN Doc. А/АС. 105/С.2/7, 7 May, 1970.

[11] См., например: Международное право / Под ред. Колосова Ю.М. и Кривчиковой Э.С.

[12] Колосов Ю.М., Жуков Г.П. Международное Космическое право. М., 1999. С. 59-60; Товмасян М. Д. Чикагская конвенция 1944 г. о международной гражданской авиации: изменения назрели // Право и политика 2001, №11. С. 105.

[13] Эдуардо Хименес де Аречага. Современное международное право. С. 377.

[14] Там же. С. 378.

[15] Мовчан А. П. «Международное воздушное право» (в двух книгах). С. 33.

[16] Там же. С. 19.

[17] Малеев Ю.Н., Васильев Н.И. Технические регламенты в международном воздушном праве // Советский ежегодник международного права. 1977. С. 181.

[18] Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М.: Наука. 1989. С. 81.

[19] Верещагин А.Н. Указ. соч. С. 98.

[20] ICAO Doc. 9587. Приложение 2.

[21] Подробнее см.: Верещагин А.Н. Международная организация гражданской авиации. М., 1969.

[22] ICAO Doc. 9626. Раздел 3.7.



← предыдущая страница    следующая страница →
1234




Интересное:


Фидуциарные конструкции в национальном праве стран системы континентального права
Природа и место международного частного права в правовой системе Российской Федерации
Нормы международного частного права (МЧП)
Правовая природа и договорная составляющая международного коммерческого арбитража
Теоретические вопросы истоков и правовой природы международного частного права
Вернуться к списку публикаций