2013-12-15 00:27:56
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Общие вопросы правового статуса воздушного пространства



Общие вопросы правового статуса воздушного пространства


Виды и структура воздушного пространства

В практическом плане большое значение имеет подразделение воздушного пространства в целях осуществления в нем какой-либо деятельности. Строго говоря, этот относится уже к правому режиму использования соответствующей части воздушного пространства, а не к его правовому статусу в точном значении этого термина. Но оторвать одно от другого нельзя, поскольку правовой статус воздушного пространства предполагает наличие и реализацию определенных прав и обязанностей в нем правообладателем и другими пользователями воздушным пространством - определение конкретного режима использования такого пространства, что должно соизмеряться с его правовым статусом.

Воздушное пространство разделяется на верхнее (для полетов по приборам) и нижнее (включая визуальные полеты);на контролируемое воздушное пространство, разделяемое на районы обслуживания воздушного движения, где определяются диспетчерские районы, диспетчерские зоны, аэроузловые (узловые) диспетчерские и аэродромные районы, воздушные трассы, аэродромные зоны (зоны взлета, посадки, ожидания, пилотажа), коридоры входа и выхода для прилета и вылета воздушных судов, зоны испытательных полетов, районы взрывных работ, стрельб и неконтролируемое воздушное пространство, где обеспечиваются лишь полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение, выделяются консультативные маршруты и консультативные районы.

Воздушное пространство, кроме того, поделено на районы полетной информации (РПИ) трех видов: РПИ в нижнем воздушном пространстве, РПИ в верхнем воздушном пространстве и РПИ, объединяющее верхнее и нижнее воздушные пространства.

На практике бывает предельно необходимо знать именно правовой режим этих частей (а общий правовой статус суверенного или открытого воздушного пространства просто «держать в голове»). Выборочно приведем наиболее важные нормы Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации от 22 сентября 1999 года, в которых детализация воздушного пространства - одна из наиболее тщательных в мире.

В Общих положениях указанных Правил даны, кроме прочего, определения таких терминов как: безопасность использования воздушного пространства; воздушная трасса Российской Федерации; воздушный коридор пролета государственной границы Российской Федерации; временный режим; диспетчерское воздушное пространство; запретная зона; зона ограничения; опасная зона; зона (район) единой системы организации воздушного движения Российской Федерации; использование воздушного пространства; консультативное воздушное пространство; координирование использования воздушного пространства; кратковременное ограничение; маршрут полета; международная воздушная трасса; местная воздушная линия Российской Федерации; местный режим; организация воздушного движения; организация воздушного пространства; организация использования воздушного пространства; планирование использования воздушного пространства; полетно-информационное воздушное пространство; полоса воздушных подходов; район авиационных работ; район аэродрома; район аэроузла; район поисково-спасательных работ; спрямленная воздушная трасса Российской Федерации; структура воздушного пространства; эшелон полета; эшелон перехода; эшелон нижний (минимальный безопасный).

Уже названия многих из этих терминов предполагают возможность исследования их связи с правовым статусом воздушного пространства. Но мы лишены такой возможности в силу ограниченности объема работы.

Выделим лишь некоторые моменты.

Согласно п. 18 Правил Структура воздушного пространства, устанавливаемая в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации и данными Правилами, включает в себя следующие элементы:

а) зоны и районы ЕС ОрВД; б) воздушное пространство приграничной полосы; в) районы аэродромов и аэроузлов; г) воздушные трассы и местные воздушные линии; д) маршруты полетов воздушных судов; е) спрямленные воздушные трассы; ж) воздушные коридоры пролета государственной границы Российской Федерации; з) коридоры входа (выхода) на воздушные трассы; и) специальные зоны полетов воздушных судов (зоны отработки техники пилотирования (пилотажные зоны), зоны испытательных полетов, зоны полетов воздушных судов на малых и предельно малых высотах, зоны полетов воздушных судов на скоростях, превышающих скорость звука, зоны полетов воздушных судов на дозаправку топливом в воздухе, зоны полетов воздушных судов с переменным профилем и т.п.); к) запретные зоны; л) зоны ограничений полетов; м) опасные зоны (районы пуска и падения ракет и их отделяемых частей); н) районы полигонов; о) районы взрывных работ; п) районы противоградовых стрельб; р) районы авиационных работ; с) специальные районы; т) другие специальные элементы, устанавливаемые для осуществления деятельности в воздушном пространстве.

Границы элементов структуры воздушного пространства устанавливаются по географическим координатам, высотам, указываются в соответствующих инструкциях и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Воздушное пространство делится на нижнее и верхнее. Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является высота 8100 м, которая относится к верхнему воздушному пространству. По высоте выполнения полетов воздушное пространство классифицируется: а) на предельно малые высоты - от 0 до 200 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью; б) на малые высоты - свыше 200 до 1000 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью; в) на средние высоты - свыше 1000 до 4000 м включительно; г) на большие высоты - свыше 4000 до 12 000 м (до тропопаузы) включительно; д) на стратосферу - свыше 12 000 м (выше тропопаузы).

Как видим, в практическом отношении, для целей полетов воздушных судов, эти цифры значительно ниже высоты в 100-110 км, на которую некоторыми исследователями предлагается ориентировать не только нижний предел космического пространства, но и верхний предел воздушного пространства.

Воздушное пространство над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения и контроль за соблюдением внутригосударственных и международных требований, стандартов, норм и процедур в области использования воздушного пространства и деятельности в области авиации возложена на Российскую Федерацию, делится на зоны и районы ЕС ОрВД. Перечень зон и районов ЕС ОрВД утверждается совместным приказом Министра обороны Российской Федерации и Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта России и издается Министерством обороны Российской Федерации.

Структура воздушного пространства зоны ЕС ОрВД устанавливается инструкцией по использованию воздушного пространства зоны единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, утверждаемой главнокомандующим ВВС.

В воздушном пространстве над территорией Российской Федерации вдоль ее государственной границы устанавливается приграничная полоса шириной 25 км с особым режимом ее использования [1].

Разработка указанной структуры воздушного пространства основана на таких факторах как: характер географических и административно-политических границ в самом государстве и с соседними государствами, специфика выполнения полетов, рельеф местности, характеристики наличных технических средств управления аэронавигацией, бортового и наземного навигационно-пилотажного оборудования, характер объектов на земной (водной) поверхности и т.п. [2]. Соответственно, «наземные и аэронавигационные» факторы тщательно изучаются и учитываются в этом процессе.

В Приложении 2 к Чикагской конвенции содержатся общие, «мировые» правила полетов. Но только в отношении полетов над открытым морем они должны исполняться неукоснительно. При полетах над государственной территорией требуется знать государственные правила, определяющие режим и структуру его воздушного пространства, а также правила полетов, поскольку каждое государство вправе иметь собственные правила в этом отношении [3].

Воздушное судно, имеющее регистрационный знак государства — члена ИКАО, обязано подчиняться правилам, содержащимся в Приложении 2, при полетах над государственной территорией лишь в той мере, в какой эти правила не противоречат соответствующим правилам государства пролета. Здесь установлен примат национальных правил над международными правилами. Поэтому пилоты должны внимательно ознакомиться с различиями между правилами Приложения 2 и правилами использования воздушного пространства государства, в котором они намереваются совершить полет, до начала полета.

Важно иметь в виду, что в структуре воздушного пространства каждое государство имеет свои собственные районы полетной информации (РПИ или FIR - flight information region - англ.) [4].

Отсюда чрезвычайно повышается значение координации/унификации между государствами (особенно граничащими друг с другом) не только правил использования воздушного пространства друг друга, но и границ смежных РПИ. Последние же нередко не удается согласовать, и тогда режим обслуживания полетной информацией становится «плавающим» в ущерб безопасности полетов. Представляется, что в интересах такой безопасности необходимо ввести обязательность согласования РПИ между государствами. Желательно во всем мире. Как первичная цель - между граничащими государствами.

Важнейшим среди правил полетов является вытекающее из суверенитета государств в воздушном пространстве требование получения предварительного разрешения для выполнения контролируемого полета, согласно которому воздушное судно, намеревающееся войти в контролируемое воздушное пространство, должно получить диспетчерское разрешение от службы управления воздушным движением, ответственной за данное воздушное пространство.

В некоторых государствах пилоту в контролируемом воздушном пространстве разрешается выполнять визуальный полет при наличии определенных метеорологических условий (при возложении всей ответственности на пилота). В других государствах, как например, в Великобритании, в зонах своего контролируемого воздушного пространства применяют только правила полетов по приборам независимо от погодных условий. Иногда это приводит к остановке всего воздушного движения в стране, как это случилось в Великобритании в июне 2004 года из-за сбоя в автоматизированной системе управления воздушным движением Великобритании.

Особенно проблемным, вызывающим нередко обострение отношений между государствами, является вопрос об установлении запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (районы пуска и падения ракет и их отделяемых частей), районов полигонов, районов взрывных работ, районов противоградовых стрельб, районов авиационных работ, специальные районов, других специальных элементов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве.

В этом отношении п. «а» ст.9 Чикагской конвенции 1944 г. оперирует общим, и не совсем точным, понятием «запретные зоны», предусматривая, что государство может устанавливать их в пределах своей территории, при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении воздушных судов, выполняющих регулярные полеты, данного государства и аналогичных воздушных судов других государств-участников Конвенции.

В документах ИКАО эти зоны включают и воздушное пространство, в котором подобные полеты ограничены определенными условиями (зоны ограничения полетов). Упомянутые условия могут касаться времени, высоты и др. Национальная практика идет еще дальше, поскольку, кроме зон ограничения полетов, устанавливает ряд других зон: опасные зоны (районы пуска и падения ракет и их отделяемых частей), районы полигонов, районы взрывных работ, районы противоградовых стрельб, районы авиационных работ, специальные районы, другие специальные элементы, устанавливаемые для осуществления деятельности в воздушном пространстве. Хотя суть у них одна - ограничение полетов и другой деятельности в воздушном пространстве.

Можно сказать, что эта практика стала всеобщей и признается всеми государствами мира на обычно-правовой основе.

Когда в п. «а» ст. 9 Конвенции говорится о запретных зонах, то предусмотрено, что государство может объявлять их так, чтобы «без необходимости не создавать препятствий для аэронавигации».

Чтобы отвечать этому требованию указанные зоны «должны иметь разумные размеры и местоположение». Следует полагать, что данное требование полностью применимо и к зонам ограничения полетов и к другим, указанным выше, зонам.

Ст. 9 (п. «а») Чикагской конвенции возлагает на государства обязанность направлять описания запретных зон и любые последующие изменения в них в кратчайшие сроки другим государствам-участникам Конвенции и ИКАО. Это правило выполняется всеми государствами.

Хотя, на наш взгляд, существует необходимость в издании ИКАО (постоянном переиздании) специального Сборника «Запретные воздушные зоны и зоны ограничения полетов» с распространением его среди всех авиакомпаний мира, а в идеале - среди всех зарегистрированных пользователей воздушного пространства.

Согласно п. «а» ст. 9 Чикагской конвенции государство имеет право немедленно при исключительных обстоятельствах, или в период чрезвычайного положения, или в интересах общественной безопасности временно ограничивать или запрещать полеты во всем или в части своего воздушного пространства. Это положение включено в Чикагскую конвенцию по тем же соображениям, что и нормы, касающиеся запретных зон и зон ограничения полетов.

Существует острая необходимость в унификации (гармонизации) категорирования и структуры воздушного пространства всех государств мира. Пока что это удается на региональной основе (в Европе). Придание обязательности стандартам ИКАО в данной области способствовало бы решению проблемы [5].

Использование воздушного пространства в районах, находящихся за пределами территории РФ, где ответственность за организацию воздушного движения и контроль за соблюдением внутригосударственных и международных требований, стандартов, норм и процедур в области использования воздушного пространства и деятельности в области авиации возложена на РФ, осуществляется в соответствии с международными договорами РФ.

Статья 12 Воздушного кодекса РФ устанавливает также право специально уполномоченного органа в области гражданской авиации осуществлять государственное регулирование по использованию той части воздушного пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов. Но совершенно очевидно, что нормативный акты Министерства обороны России в данном случае имеют преимущественную силу перед актами других государственных органов России.

В соответствии с данным Кодексом структура воздушного пространства России должна утверждаться в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации.



[1] См. также: А.И. Травников. Структура воздушного пространства // Словарь международного воздушного права. С. 167.

[2] См.: Flight International, 1988, vol.134, № 4137. P. 2; Кржыжановский Г.А., Солодухин В.А. Методы оптимизации управления воздушным движением. М., 1978. С. 15.

[3] Верещагин А.Н. Юридическая природа и особенности технических норм в международном воздушном праве.//Советский ежегодник международного права, 1971. М.: 1973. С. 252-258; Международное воздушное право. Кн. 1. С. 90-100; Buergenthal Т. Law - Making in the International Civil Aviation Organization. Syracuse (N.Y.), 1969; Васильев Н.И. Международные авиационные регламенты: Юридическая природа и практическое применение: Автореферат дисс. канд. юрид. наук / ИГПАН АН СССР. М., 1981.

[4] РПИ - воздушное пространство за пределами диспетчерских зон, аэродромных зон, воздушных трасс и зон со специальными правилами. Это - неконтролируемое пространство, где воздушные суда не подвергаются процедурам контроля, при условии, что подчиняются своду простых правил полетов, правил полетов по приборам и избегают зон воздушного движения аэродромов (контролируемых зон). В пределах РПИ имеется ряд зон, к которым применяются специальные правила: зоны для военных тренировочных полетов, относительно загруженные аэродромные зоны, опасные зоны и т.д. Перед полетами в РПИ пилоты должны изучить сборники аэронавигационной информации (AIP) соответствующего государства.

[5] Подробнее см.: Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М., 1989. С. 74; Верещагин А.Н. Юридическая природа и особенность технических норм в международном воздушном праве.// Советский ежегодник международного права. 1977. М., 1973. С. 252-258; Buergental Т. Law-Making in International Civil Aviation. N. Y., 1969. P. 57; Васильев Н.И. Международные авиационные регламенты: юридическая природа и практическое применение: Автореф. дисс. канд. юр. наук. М., 1981; ICAO Doc. 9443. Часть II. Аэронавигация. Добавление «А»; Малеев Ю.Н., Васильев Н.И. Технические регламенты в международном воздушном праве. // Советский ежегодник международного права. 1977. М., 1979. С. 174-175; Milde М. The Chicago Convention - Are Major Amendments Necessary or Desirable 50 Years Later //1994 Annals of Air and Space Law. Vol. 19-1. P. 427; Ernesto Vasqez Rocha. 1994 Annals of Air and Space Law. Vol. 19-1. P. 497; Cheng B. The International Law of Air Transport. L., 1962. P. 145-156.



← предыдущая страница    следующая страница →
1234




Интересное:


Правовое регулирование международного коммерческого арбитража
Методы правового регулирования международного частного права
Общие вопросы правового статуса воздушного пространства
Метод унификации в механизме международно-правового регулирования международной торговли услугами
Объем и размер возмещения международного авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира
Вернуться к списку публикаций