2013-12-14 23:14:07
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Правовой статус воздушного пространства, находящегося под суверенитетом государств



Правовой статус воздушного пространства, находящегося под суверенитетом государств


Правовой статус суверенного воздушного пространства оказывает непосредственное влияние на действия уполномоченных органов государства, которые укладываются в рамки терминов: «организация воздушного пространства» и «организация использования воздушного пространства».

Организация собственно воздушного пространства (его структурирование и т.п.) предшествует организации его использования: установление приоритетов в использовании и порядка выполнения конкретных видов деятельности).

В теоретическом плане, представляется вполне корректной концепция функционального воздушного пространства, которое устанавливается (определяется) для выполнения какого-либо вида деятельности или действия прав в воздушном пространстве [28].

С учетом наличия института частной собственности на землю, требует осмысления вопрос о пределах распространения прав земельных собственников над поверхностью, их корреляция с воздушным суверенитетом государства. Формула римского права «cujus est solum, ejus est summitas usque ad coelum» в настоящее время не работает, не препятствует осуществлению государствами своих публичных прав в воздушном пространстве над земельными (водными) участками частных собственников.

Эти публичные права - принципы, вытекающие из суверенитета, таковы: общегосударственное владение воздушным пространством как частью государственной территории; общегосударственная (федеральная) организации воздушного движения; обеспечение безопасности воздушного движения; структуризация воздушного пространства для целей воздушного движения; единая система организации воздушного движения; сотрудничество с сопредельными компетентными субъектами или органами (в том числе - иностранных государств) в организации воздушного движения; установление приоритетов в использовании воздушного пространства в последовательности: государство - юридическое лицо - физическое лицо.

Указанные права-принципы взаимодействуют также с правами юридических лиц в воздушном пространстве, обладая приоритетом по сравнению с соответствующими правами юридических лиц. Взаимодействие в данном случае, по нашему убеждению, должно строиться таким образом, чтобы в первую очередь обеспечивалась безопасность государства как страны в целом, затем безопасность полетов (человеческой жизни), затем коммерческие и иные интересы любых субъектов, использующих воздушное пространство.

По сути дела здесь расставлены приоритеты действия прав в отношении воздушного пространства и в воздушном пространстве. Из признания данных прав-принципов следует императивное правило-требование обязательного соответствия права низшего уровня праву высшего уровня, что должно строго учитываться как на законотворческой, так и на правоприменительной стадиях.

Но кроме этого научного определения приоритетов в данной сфере следует помнить об устанавливаемых в каждом государстве конкретных приоритетах использования воздушного пространства. Воздушный кодекс РФ (статья 10) под использованием воздушного пространства подразумевает «деятельность, в процессе которой осуществляется перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и тому подобное), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения».

Следует отметить искусственность этой формулы. Указанные виды деятельности нередко представляют угрозу лицам и объектам на поверхности, но не безопасности воздушного движения. То, что в статье 10 использована гипотетическая формула «может представлять», не меняет существа дела, поскольку в отдельных государствах или местностях РФ воздушное движение как таковое может полностью отсутствовать (и отсутствует на самом деле).

Поэтому когда в Статье 13 Воздушного Кодекса РФ определены «Государственные приоритеты в использовании воздушного пространства», они носят не общий, а специальный характер: с ориентацией на «конкретные потребности системы воздушного движения» [29]. Указанные приоритеты таковы:

1. Все пользователи воздушного пространства обладают равными правами на его использование.

2. При возникновении потребности в использовании воздушного пространства одновременно двумя и более пользователями воздушного пространства право на его использование предоставляется пользователям в соответствии с государственными приоритетами в следующей последовательности:

1) отражение воздушного нападения, предотвращение и прекращение нарушений Государственной границы Российской Федерации или вооруженного вторжения на территорию Российской Федерации;

2) оказание помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;

3) запуск, посадка, поиск и эвакуация космических аппаратов и их экипажей;

4) предотвращение и прекращение нарушений федеральных правил использования воздушного пространства;

5) выполнение полетов воздушных судов, в том числе в интересах обороноспособности и безопасности государства, или иная деятельность по использованию воздушного пространства, осуществляемые в соответствии с решениями Правительства Российской Федерации или в порядке, установленном Правительством Российской Федерации;

6) выполнение полетов воздушных судов или иная деятельность по использованию воздушного пространства, осуществляемые в соответствии со специальными договорами;

7) выполнение полетов воздушных судов государственной авиации при внезапных проверках боевой готовности, а также при перебазировании частей и подразделений государственной авиации;

8) осуществление регулярных воздушных перевозок пассажиров и багажа;

9) выполнение полетов воздушных судов государственной авиации;

10) выполнение полетов воздушных судов экспериментальной авиации;

11) осуществление регулярных воздушных перевозок грузов и почты;

12) осуществление нерегулярных воздушных перевозок, выполнение авиационных работ;

13) проведение учебных, спортивных, демонстрационных и иных мероприятий;

14) выполнение полетов воздушных судов или иная деятельность по использованию воздушного пространства, осуществляемые в целях удовлетворения потребностей граждан.

В отношении содержания и очередности данных приоритетов можно высказать множество вопросов и предложений. Но это не входит в нашу задачу.

Отметим лишь, что в пункте 2 Статьи 11 Воздушного кодекса РФ допущена ошибка, когда под пользователями воздушного пространства понимаются граждане и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства. Исключение государственных органов РФ и государственных органов субъектов Федерации, не всегда являющихся юридическими лицами, из числа таких пользователей неоправданно. Во-вторых, термин «граждане» в данном случае необоснованно исключает из числа пользователей воздушным пространством физических лиц, не имеющих гражданства (апатридов).

Кроме того, как с учетом приведенных выше приоритетов, так и с точки зрения «вертикальных прав» собственников (владельцев) нижерасположенных земельных (водных) участков и публичных прав государства представляется не имеющей никакого правового значения формула части 1 статьи 13 Воздушного кодекса РФ: «Все пользователи воздушного пространства обладают равными правами на его использование». Здесь следовало бы исключить слово «равными» с дополнением данной статьи словами «в соответствии с законодательством и международными договорами Российской Федерации».



[1] См.: Ляхов А.Г. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации: Автореф. дис. канд. юрид. наук. М., 1986; Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Указ. соч. С. 32.; Бордунов В.Д. Системные свойства международного воздушного права // Сов. государство и право, 1988, № 7. С. 103; Мезенцев А.В. Международно-правовые вопросы управления воздушным движением. Автореферат дисс. канд. юрид. наук. М. Дипломатическая Академия МИД РФ, 1997.

[2] Ключников Ю.В. Воздухоплавание и международное право, «Юридический вестник», 1916 г., № 1,С. 156.

[3] См.: Международное воздушное право, кн. 1. С. 57.

[4] See: Michael Milde. The Chicago Convention - are major amendments necessary or desirable 50 years later? // 1994 Annals of Air and Space Law, Vol XIX-I. P. 416.

[5] ICAO Doc. 9644. AT Conf/4.

[6] Верещагин А.Н. Международное воздушное право. М., 1966. С. 39.

[7] Международное воздушное право (в двух книгах) под ред. А.П. Мовчана. Кн. 1. С. 111.

[8] Статья 29 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года.

[9] Воздушный Кодекс РФ п. 2, 4 ст. 79.

[10] Ст. 6 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года.

[11] Ст. 8 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года.

[12] См.: Перетерский И.С. Воздушное право. М., 1923. С. 10-12; Грабарь В.Э. История воздушного права. - В кн.: Вопросы воздушного права. Вып. 1. М., 1927. С. 51.

[13] Воздушный кодекс Российской Федерации, ст. 17.

[14] См.: Приложение 11 к Чикагской конвенции, п. 2.17.1; Словарь международного воздушного права. С. 124.

[15] См.: Словарь международного воздушного права. С. 124; ICAO Doc. 9426-AN/924. С. 1-2-3- 5, п. 3.3.2.3.

[16] Кларк Р. Системный подход к проблеме безопасности полетов // Бюллетень ИКАО, 1986, № 3. С. 33.

[17] Чикагская конвенция. Ст. 15.

[18] Подробнее см.: Малеев Ю.Н., Подберезный В.А. Полет без посадки. М.: МНИМП. 1996. С. 139-172.

[19] Документ ООН S/15966/Rev. 1, 9 сентября 1983 года.

[20] Документ ИКАО 9416 - С/1007, С-Min. Extraordinary (1983).

[21] Документ ИКАО 9437, A25-Res.; P-Min и документ 9438, А25-ЕХ; Протокол об изменении Конвенции. Документ ИКАО 9436.

[22] Грязнов B.C. Некоторые тенденции международно-правового регулирования воздушного транспорта// Московский журнал международного права. 1996, № 1. С. 124.

[23] См.: ИКАО Док. LC/32-WP-4. То, что такое ограничение происходит на договорной основе (в рамках Соглашения о транзите) не меняет существа дела. Важно, что рассматривавшиеся выше концепции свободы воздуха в модифицированном виде все же сохранились.

[24] Подробнее см.: Грязнов В.С. Некоторые тенденции международно-правового регулирования воздушного транспорта // Московский журнал международного права. 1996. № 1.

[25] Международное воздушное право. Кн.1. Под ред А.П. Мовчана. М., 1980. С. 107-108.

[26] Там же. С. 108. В ст. 5 Чикагской конвенции также предусматривается, что «воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных сообщениях», должны пользоваться «привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту» на территории государства-участника конвенции. При этом сохранено право каждого государства устанавливать правила, условия или ограничения для такой погрузки и выгрузки. Но это, опять же, коммерция, далекая от статуса воздушного пространства.

[27] Многостороннее соглашение о коммерческих правах в нерегулярном воздушном сообщении в Европе» ст. 2.

[28] См.: Малеев Ю.Н. Указ. соч. С. 60-70.

[29] Кларк Р. Системный подход к проблеме безопасности полетов. - Бюллетень ИКАО, 1986, № 3. С. 33.



← предыдущая страница    следующая страница →
1234567




Интересное:


Правовая природа и сущность понятия транснациональной корпорации (ТНК) как субъекта международного частного права
Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке
Понятие договора международной купли-продажи товаров (внешнеторгового договора)
Функциональное воздушное пространство
Предмет международного частного права (МЧП)
Вернуться к списку публикаций