2013-12-14 23:14:07
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Правовой статус воздушного пространства, находящегося под суверенитетом государств



Правовой статус воздушного пространства, находящегося под суверенитетом государств


Содержание и реализация принципа полного и исключительного суверенитета государств в отношении воздушного пространства

Чикагская конвенция 1944 года открывается следующей нормой: «Договаривающиеся государства признают, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом в воздушном пространстве, расположенном над их территорией». Можно согласиться с мнением, что использование суверенного воздушного пространства для полетов и иных целей подчиняется, прежде всего, действию основных принципов международного воздушного права, и что сам принцип полного и исключительного суверенитета государств в отношении воздушного пространства следует толковать только в рамках таких основных принципов [1].

Но прежде чем такое понимание стало всеобщим, общепризнанным, нормам воздушного права пришлось пройти трудный путь развития в рамках теорий, о которых будет сказано ниже.

До наступления авиационной эры практически не поднимался вопрос о правовом режиме воздушного пространства государства, о том каким образом реализуется в таком пространстве суверенитет нижележащего государства и распространяется ли вообще его суверенитет на воздушное пространство.

В добавление к сказанному отметим следующее. Фактически все первичные теории правового статуса воздушного пространства в той или иной мере затрагивали проблему государственного суверенитета в нем.

В частности, теория абсолютной «свободы воздуха» предполагала, что воздушное пространство над сухопутной или водной территорией государства является областью внегосударственной юрисдикции. Отсюда одни сторонники данной теории делали следующее логическое заключение: все такое пространство открыто для полетов любых гражданских воздушных судов. Гражданских! Следовательно, свобода воздуха предполагалась все же не абсолютной. Но другие сторонники этой теории (П. Фошиль, В. В. Телеснин), опираясь на формулу римского права res communis omnium, предполагавшую, что «воздух» является объектом общей собственности, по аналогию с морским правом, настаивали на полной свободе воздушного пространства в качестве принципа de lege lata. И то, что такой подход был поддержан Институтом международного права в 1906 г., является отражением чрезвычайно обостренной борьбы за признание/непризнание принципа государственного суверенитета в вышерасположенном воздушном пространстве.

Теория зон отражала половинчатый подход к рассматриваемому вопросу. В соответствии с ней предполагалось разделить воздушное пространство на нижнюю зону, где действует суверенитет государства (высотная граница - дальность стрельбы зенитной артиллерии, или 1,5 км. как в перуанском законе 1921 года), и верхнюю зону, расположенную выше, без определения ее высотных границ, поскольку в то время о космическом пространстве, как правовой категории, человечество еще не задумывалось. В верхней зоне суверенитет государств не должен был действовать, и она предполагалась открытой для полетов любых воздушных судов.

Теория национальной безопасности по сути являлась вариантом второй разновидности теории абсолютной «свободы воздуха», поскольку полностью отрицала государственный суверенитет в воздушном пространстве. Все воздушное пространство, согласно этой теории, объявлялось свободным для полетов воздушных судов, но за подлежащим государством сохранялось право принимать необходимые меры для обеспечения своей безопасности. Как писал по этому поводу в 1916 году В. Ключников: «Международное воздухоплавание свободно, за исключением права внизу лежащих государств принимать известные меры в целях их собственной безопасности, безопасности личностей и имущества их жителей» [2]. Учитывая, что в то время под понятием «воздухоплавание» имели в виду полеты любых летательных аппаратов, очевидно, что в этой формуле предельно ясно выражено отрицание суверенитета государств в воздушном пространстве.

К концепции суверенитета государства в воздушном пространстве приближается теория безвредного пролета, согласно которой государство обладает суверенитетом над воздушным пространством, расположенным над его сухопутной и водной территорией, но этот суверенитет должен быть ограничен правом безвредного пролета иностранных невоенных воздушных судов.

С учетом того, само государство пролета, согласно этой теории, определяло, является или нет пролет «безвредным», предусмотренное в этой части ограничение воздушного суверенитета государств походило скорее на разрешительный порядок выполнения полетов, при условии, что признанный «безвредным» полет запретить было нельзя.

Безусловно, это уже - суверенитет государства в воздушном пространстве, хотя и частично ограниченный указанным выше условием.

Не случайно теория «безвредного пролета» оказалась в центре внимания и при обсуждении теории полного и исключительного государственного суверенитета над воздушным пространством, которая возобладала в конечном итоге.

Но в начале прошлого века отдельные сторонники последней теории предлагали, тем не менее, закрепить в международном праве право «безвредного пролета» для иностранных невоенных воздушных судов в суверенном воздушном пространстве при условии, что государство пролета будет определять условия такого пролета и обладать правом принимать необходимые меры для обеспечения своей безопасности [3].

На Конференции по международному воздушному праву, созванной правительством Франции в 1910 году с участием 19 государств, фактически шла борьба вокруг того, признать ли полную «свободу воздуха» или суверенитет государств в воздушном пространстве. И хотя уже была очевидна общая тенденция в пользу последней теории, которая нашла отражение и в выработанном участниками проекте Международной конвенции о воздушном передвижении, принять последнюю не удалось вследствие все еще сильной позиции сторонников уходящей в историю концепции «свободы воздуха».

Первая мировая война, продемонстрировав всем государствам возможности военной авиации как наиболее грозного оружия, способствовала всеобщему признанию принципа государственного суверенитета над воздушным пространством. Этот принцип в последующем был закреплен в Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 года, в Иберо-американской конвенции 1926 года, в Панамериканской конвенции 1928 года, в Чикагской конвенции 1944 года о международной гражданской авиации, в законодательстве абсолютного большинства государств.

В настоящее время он формулируется как принцип полного и исключительного суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его территории. Основное его содержание состоит в том, что государство по собственному усмотрению не только определяет общий правовой режим воздушного пространства над своей сухопутной и водной территорией, но и обладает исключительным правом позволять или запрещать любую деятельность, определять основания и условия ее выполнения в таком пространстве, входящем в состав территории данного государства.

Необходимо особо отметить, что в тексте как ст. 1 Парижской конвенции 1919 года, так и ст. 1 Чикагской конвенции 1944 года четко указывается, что «каждое государство» (а не только участники данной конвенции) обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства над своей территорией. К чему может привести иное толкование? В 1960 году над территорией СССР в районе Свердловска был сбит американский пилот Пауэрс. Вскоре после этого американский юрист С.М. Бересфорд выступил с обоснованием точки зрения о том, что государство, не участвующее в Чикагской конвенции, не обладает суверенитетом над воздушным пространством. А так как СССР в то время не являлся участником Чикагской конвенции 1944 года, то за ним предлагалось не признавать суверенитет на воздушное пространство и считать перехват У-2 неправомерным.

Тот факт, что позиция С.М. Бересфорда не получила никакой поддержки среди юристов-международников, свидетельствует, что принцип суверенитета над воздушным пространством имеет универсальный характер нормы jus cogens как производной от общего принципа территориального суверенитета государств. Соответственно, в своих международных отношениях государства не могут отступать от этого принципа, он обязателен для соблюдения всеми государствами, независимо от участия или неучастия последних в международных договорах [4]. В пользу такой оценки говорит и то, что участников Всемирной Авиатранспортной конференции, созванной в Монреале с 23 ноября по 6 декабря 1994 года, единодушно подтвердили, что «заложенные в Чикагской конвенции принципы, касающиеся суверенитета,... хорошо послужили воздушному транспорту и не подлежат сомнению» [5].

Вместе с тем, сегодня среди многих государств (наиболее показательный пример - объединенная Европа) возрастают интеграционные тенденции, в том числе - в рамках регионов, с постепенной передачей суверенных прав государств сообществу, а с другой - происходит процесс распада бывших федеративных или унитарных государств на суверенные государства с обостренным, даже болезненным отношением к суверенитету.

Из полного и исключительного суверенитета государства на воздушное пространство вытекает три группы прав государства:

1. Права, относящиеся к регулированию воздушных передвижений в пределах территории государства;

2. Права, относящиеся к регулированию коммерческой деятельности воздушно-транспортных предприятий, действующих на территории данного государства;

3. права, относящиеся к осуществлению административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции государства по отношению к воздушным судам, их экипажам и находящимся на этих судах пассажирам, грузам и почте [6].

Государство должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т.п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства.

Приведенные выше права дают государствам право устанавливать законы, нормы, правила и заключать двусторонние договоры, регулирующие, вопросы прибытия, отправления или пребывания на его территории иностранных воздушных судов, правового положения их экипажа, пассажиров, перевозок багажа, грузов, почты, паспортного, таможенного, иммиграционного, валютного и карантинного контроля, а также решают гражданско-правовые вопросы, возникающие на борту воздушного судна как во время полета, так и во время его пребывания на территории государства [7].

Каждое государство вправе временно ограничить или запретить полеты над всей или частью своей территории или через определенные зоны, но так чтобы это не создавало препятствий международному воздухоплаванию.

Государство по своему усмотрению устанавливает маршруты осуществляемых над его территорией воздушных сообщений, определяет аэропорты, которые могут использоваться. Причем международный аэропорт должен быть открыт на единообразных условиях для воздушных судов других государств.

Когда иностранное воздушное судно прибывает на территорию другого государства, оно должно обязательно иметь: свидетельство о регистрации; удостоверение о годности к полетам; соответствующие свидетельства на каждого члена экипажа; бортовой журнал; разрешение на бортовую радиостанцию; список фамилий пассажиров с указанием пунктов отправления и назначения; манифест и подробные декларации на груз [8].

На иностранные воздушные судна, их экипажи и пассажиров, прибывающих в данное государство или отбывающих из него, распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества, действующие в государстве пребывания. Государство также устанавливает правила пользования радиоаппаратурой для иностранных воздушных судов.

Обычно порядок получения разрешения на полеты в воздушном пространстве иностранных воздушных судов определяется в национальном законодательстве [9].

Международные полеты могут совершаться как регулярно, так и нерегулярно. Разрешительный порядок регулярных полетов выражается в согласии конкретного государства на то, чтобы определенное авиапредприятие другого государства приступило к международному воздушному сообщению по договорным линиям на его воздушных судах и с его экипажем.

В некоторых случаях нерегулярные полеты в иностранное государство могут осуществляться на основе временных разрешении, которые в дальнейшем могут заменяться межправительственными соглашениями о воздушном сообщении. Срок действия разрешения устанавливается государством, которое выдаёт его.

Что касается регулярных полетов, то в Чикагской конвенции это закреплено следующим образом: «никакая регулярная международная воздушная линия, проходящая через или внутри территории Договаривающегося Государства, не может эксплуатироваться иначе как по специальному разрешению или с иной санкции этого Государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции» [10].

Наконец, только с разрешения государства могут осуществляться полеты над его территорией беспилотных воздушных судов. Чикагской конвенцией, и частности, предусмотрено, что «никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не производит полета над территорией договаривающегося государства кроме как по специальному разрешению этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения» [11].

Большие проблемы вызывает установление зон, запретных для полетов и им подобных зон. (Государства устанавливали такие зоны еще до Чикагской конвенции 1944 года и даже Парижской конвенции 1919 года) [12]. В соответствии с п. «а» ст.9 Чикагской конвенции 1944 г. государство может устанавливать запретные воздушные зоны в пределах своей территории, при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении воздушных судов, выполняющих регулярные полеты, данного государства и аналогичных воздушных судов других государств-участников Конвенции.

Согласно п. «b» ст.9 Конвенции государство может немедленно, при исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности временно ограничить или запретить полеты над всей своей территорией или какой-либо ее частью при условии применения указанного запрета к воздушным судам всех других государств - участников Конвенции. Было бы ошибочным, однако, толковать данное положение как наделяющее государства соответствующим правом. Право устанавливать запреты и ограничения на полеты принадлежит любому государству, независимо от положений статьи 9. Государства устанавливают запреты и ограничения не только по соображениям военной необходимости или общественной безопасности, о которых говорится в ст. 9. Они используют данную меру во многих случаях, когда она требуется для защиты охраняемых ими интересов.

Назначение ст. 9 заключается в том, чтобы возложить на государства определенные обязанности, относящиеся к применению запретов и ограничений на полеты. Права, соответствующие этим обязанностям, получают другие государства — участники Конвенции. Каждое такое государство может требовать, чтобы запреты и ограничения не применялись в одностороннем порядке только к его воздушным судам. Включение данной статьи в Конвенцию продиктовано опасением, что государства могут использовать запреты и ограничения в дискриминационных целях для создания привилегированного режима в отношении выполняющих международные полеты национальных воздушных судов или воздушных судов определенных государств. Об этом свидетельствуют, в частности, и названные в статье основания введения запретов и ограничений: военная необходимость и общественная безопасность.

В отличие от других оснований, которые в силу своего характера делают запреты и ограничения обязательными для любых полетов воздушных судов (например, над особо важными объектами, в районе полигона и др.), в данном случае нежелательными могут быть полеты только иностранных воздушных судов или даже воздушных судов некоторых государств. Чтобы обеспечить равенство возможностей в указанных условиях, п. «а» ст.9 предусматривает, что запреты и ограничения, устанавливаемые по соображениям военной необходимости и общественной безопасности, применяются при нерегулярных международных полетах на единообразной основе к воздушным судам всех других договаривающихся государств. В отношении регулярных международных полетов единообразная основа распространяется также на национальные воздушные суда. Как сказано в статье, при использовании запретов и ограничений по соображениям военной необходимости и общественной безопасности «не будет проводиться никакого различия между занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях воздушными судами данного государства и воздушными судами других договаривающихся государств, занятых в аналогичных сообщениях».

Нарушение указанных выше запретов и ограничений может вызывать последствия для судов-нарушителей и за пределами соответствующих зон, но нормативные предписания, касающиеся запретов и ограничений, действуют строго в пределах таких зон.

Воздушный кодекс РФ содержит статью, предусматривающую в необходимых случаях запрещение или ограничение использования воздушного пространства РФ в порядке, установленном Правительством Российской Федерации [13].

Следует признать неудачным объединение в одной норме требований к запретным зонам и зонам ограничения полетов, которые различаются по характеру предусмотренных в них запретов: в запретной зоне полеты запрещены, тогда как в зоне ограничения полетов полеты допускаются, хотя и ограничены определенными условиями.

Основное требование к таким зонам - чтобы они имели такие «разумные» размеры и местоположение, чтобы без необходимости не создавать препятствий для аэронавигации, а их описание и возможные изменения должны доводиться до сведения других государств и ИКАО.

Последствия нарушения режима таких зон могут быть весьма трагическими. Воздушное судно, нарушившее режим запретной зоны, или зоны ограничения полетов, признается судном - нарушителем и обязано по требованию полномочного государственного органа совершить посадку в возможно кратчайший срок в каком-либо указанном аэропорту в пределах территории этого государства.

В зонах ограничения полетов устанавливаются определенные ограничения, как правило, по времени. Это предпринимается в интересах лиц на поверхности и не связано с охраной государственных секретов, что имеет место в случаях введения запретных зон. Поэтому нарушение режима зоны ограничения полетов не влечет таких же правовых и иных последствий, как при нарушении режима запретной зоны.

Следует упомянуть также об опасных воздушных зонах, которые устанавливаются единственно вследствие того, что полеты в них в принципе небезопасны. Это может быть вызвано как природными явлениями, так и последствиями деятельности человека (например, проведением испытаний некоторых видов оружия, выбросами отдельных промышленных предприятий и т.п.).

Опасная зона устанавливается органами, ответственными за деятельность, которая может представлять опасность для полетов. Таким органом на практике является командир соответствующей войсковой части, руководитель предприятия и т.п. Но лицам, которые намереваются следовать через такую зону, рекомендуется согласовывать это намерение с полномочными государственными органами, обеспечивающими полеты, чтобы свести к минимуму помехи нормальному производству полетов и в то же время избежать опасности [14]. Конкретно, таким лицом на практике является командир воздушного судна, который принимает окончательное решение о полете в пределах опасной зоны [15].



← предыдущая страница    следующая страница →
1234567




Интересное:


Принципы международного частного права (МЧП)
Порядок предъявления требований к перевозчику при международной перевозке воздушным транспортом
Международные Соглашения девяностых годов и законодательство об охране авторских прав в России
Реализация норм международного частного права (МЧП)
Заключение договора международной купли-продажи товаров
Вернуться к списку публикаций