2013-12-14 22:22:24
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Воздушное пространство международной территории общего пользования



Воздушное пространство международной территории общего пользования


Воздушное пространство над открытым морем

К воздушному пространству над открытым морем (оно же - открытое воздушное пространство или международное воздушное пространство), относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств. Правовой статус воздушного пространства над открытым морем характеризуется его принадлежность к международной территории общего пользования с действием здесь принципа свободы полетов.

Женевская конвенция об открытом море 1958 года и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года [1] применительно к этой части международной территории общего пользования называют только эту свободу. Правда, обе эти конвенции предусматривают, что режим открытого моря определяется не только их положениями, но и другими применимыми международными документами. В основном, это указанные «морские» конвенции плюс (в том, что касается воздушного пространства) Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (ст.12).

Указанная свобода полетов не является безграничной. Воздушные суда при полетах над открытым морем обязаны соблюдать ряд требований правил международного права. Так, ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. предусматривается, что «над открытым морем действующими являются правила, установленные в соответствии с настоящей Конвенцией». Под этим в настоящее время понимаются правила полетов, содержащиеся в Приложении 2 к Чикагской конвенции 1944 года. Согласно Конвенции, правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем «без каких-либо исключений». Это объясняется необходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного движения единого режима полетов над открытым морем. Однако в отдельных районах открытого моря применяются и национальные правила прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам. Помимо этого, некоторые двусторонние соглашения о воздушном сообщении иногда включают положения, регулирующие отношения между государствами по поводу полетов над открытым морем.

Все государства должны придерживаться этих требований и принимать меры к тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем. Прежде всего, государства обязаны следить за тем, чтобы их воздушные суда во время полетов над открытым морем не совершали каких-либо незаконных действий в отношении других иностранных морских и воздушных судов, находящихся в этом районе. К числу таковых следует отнести преднамеренные и опасные облеты иностранных морских судов на малых высотах военными летательными аппаратами, перехват иностранных воздушных судов, сближение с ними на недопустимые малые высоты и все другие подобные действия, создающие реальную угрозу безопасности полетов в воздушном пространстве открытого моря. Воздушное судно не должно совершать преднамеренных маневров и действий, угрожающих безопасности морских и воздушных судов, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

Все воздушные суда во время своего пребывания в открытом воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Во время полетов над открытым морем государство регистрации воздушного судна осуществляет свою юрисдикцию над этим судном на протяжении всего полета. Любое воздушное судно, находящееся в воздушном пространстве над открытым морем, неприкосновенно и независимо от власти какого-либо государства, кроме того, в котором оно зарегистрировано, и подчиняется только лишь его законам. При этом воздушные суда других государств не имеют права требовать изменения курса и маршрута полета, запрашивать о пунктах вылета и посадки и совершать любые действия, которые представляют угрозу или нарушение прав другого государства на равное пользование свободой полетов над открытым морем.

В силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее, в интересах обеспечения безопасности влета на государственную территорию со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации, обеспечение которой здесь значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве, сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам обслуживания воздушного движения (ОВД), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО. Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства. Таким образом, государства могут нести обязанности и осуществлять права по обслуживанию воздушного движения над определенными районами воздушного пространства открытого моря в целях управления полетами своих и иностранных воздушных судов. В основании этих прав и обязанностей лежит добровольно взятое с согласия других стран обязательство обслуживать международные полеты над открытым морем, которое обычно закрепляется в виде соглашения между заинтересованными странами. Однако такого рода обязательства не создают у государств, осуществляющих обслуживание воздушного движения, суверенных прав на воздушное пространство открытого моря.

Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается не только на основе правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, но также в «Процедурах аэронавигационного обслуживания — Правилах полетов и обслуживания воздушного движения» и «Дополнительных региональных процедурах».

Следует учесть тот факт, что Чикагская конвенция и, соответственно, регламенты, содержащиеся в Приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные воздушные суда. В Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» на безопасность навигации гражданских воздушных судов [2]. В дополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Свободном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полеты государственных воздушных судов выполнялись, «насколько практически возможно», с учетом правил, содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем в данном районе. В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой.

Более широко подходит к определению правового статуса воздушного пространства над открытым морем Ю.М. Колосов, который полагает, что «в международных отношениях сложился принцип свободы использования воздушного пространства над открытым морем, которое открыто для всех наций, как и само открытое море» [3]. С точки зрения уже давно сложившейся обычно-правовой практики это утверждение, безусловно, верно. Но формально правы и те авторы, которые указывают на то, что нормативно кодифицированной «свободой» в этой пространственной сфере является единственно свобода полётов над открытым морем.

В данном вопросе международное право с очевидностью отстает от практики, и существует настоятельная необходимость кодифицировать принцип свободы использования воздушного пространства над открытым морем. Вряд ли, может быть выходом из положения расширительное толкование принципа «свободы полетов» как распространяющегося на любые правомерные виды деятельности в открытом воздушном пространстве.

Применительно к авиации эти виды деятельности предусматривают: право государств осуществлять беспрепятственно полеты гражданских и военных летательных аппаратов; осуществлять юрисдикцию над своим воздушным судном и его экипажем; применять аэронавигационные средства для контроля и управления полетами воздушных судов в целях обеспечения безопасности; наблюдать с воздушных судов за обстановкой на море в интересах военных, научно-исследовательских, промысловых, торговых судов; преследовать иностранное торговое судно в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства; привлекать воздушные суда для борьбы с пиратством; привлекать воздушные суда для борьбы с работорговлей [4].

Для определения четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основных категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное пространство - это район, в пределах которого воздушное судно обеспечивается полетной информацией и обслуживается диспетчерской службой в целях оптимального рассредоточения воздушных судов в данном районе.

Контролируемое воздушное пространство - это район, в котором государство при помощи диспетчерской службы контролирует движение воздушных судов в целях предотвращения столкновений между ними и с наземными препятствиями, а также в целях установления и поддержания порядка в воздушном движении. Контролируемое воздушное пространство подразделяется на: воздушные трассы, контролируемые аэродромные зоны и контролируемые аэродромы.

Опасная зона - это пространство, в пределах которого в определенные периоды времени может возникать опасность для полетов воздушных судов.

Зона ограниченного режима полетов - это зона, устанавливаемая обычно на строго определенное непродолжительное время, например, в целях испытания межконтинентальных ракет (об этом государство, производящее испытания, обязано заблаговременно уведомить все государства) [5].

Таким образом, в воздушном пространстве над открытым морем нельзя устанавливать запретные зоны.



[1] Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., п. 1 «в» ст. 87

[2] Чикагская конвенция, ст. 3, п. «а»

[3] Там же стр. 72.

[4] Там же стр. 72.

[5] Бордунов В. Д., Копылов М. Н. Правовой режим международного воздушного пространства // Вопросы международного морского и воздушного права / Под ред. Лазарева М. И., Менжинского В. И., Сперанской Л. В. М., 1979. стр. 131-132.



← предыдущая страница    следующая страница →
123456




Интересное:


Понятие источников международного частного права с позиции современного развития права
Соглашения региональных межгосударственных объединений и законодательство об охране авторских прав России
Метод правового регулирования в международном частном праве (МЧП)
Международные Соглашения девяностых годов и законодательство об охране авторских прав в России
Бернская конвенция 1886 года об охране литературных и художественных произведений
Вернуться к списку публикаций