2013-12-14 20:58:11
ГлавнаяМеждународное (частное) право — Функциональное воздушное пространство



Функциональное воздушное пространство


Понятие и виды функционального воздушного пространства

Функциональное воздушное пространство по своему статусу не является каким-то отдельным видом воздушного пространства по сравнению с суверенным воздушным пространством и открытым воздушным пространством (за редким исключением, когда статус воздушного пространства просто еще не урегулирован, как в настоящее время над Каспийским морем, что связано с обстоятельствами переходного политического периода). Оно (функциональное воздушное пространство) создается для определенных целей и зачастую - на определенный срок в рамках одного из двух основных указанных видов воздушного пространства. Иногда части последних (как в СНГ) даже объединяются государствами в указанных целях.

Что касается видов функционального воздушного пространства в рамках суверенного воздушного пространства, нередко объединяющихся с аналогичными видами функционального воздушного пространства соседних государств (а порой и над открытым морем), то наиболее наглядное представление о них дает материал по видам и структуре воздушного пространства. В этом материале следует выделить следующее:

1. Воздушные трассы (международные воздушные трассы), аэродромные зоны (зоны взлета, посадки, ожидания, пилотажа), коридоры входа и выхода для прилета и вылета воздушных судов. 2. Зоны испытательных полетов, районы взрывных работ, стрельб (опасные зоны). 3. Запретные зоны. 4. Маршруты полета. 6. Местная воздушная линия. 7. Полосы воздушных подходов. 8. Районы авиационных работ. 9. Воздушное пространство приграничной полосы. 10. Воздушные коридоры пролета государственной границы. 11. Специальные зоны полетов воздушных судов (зоны отработки техники пилотирования - пилотажные зоны) и т.п.

В отдельных случаях функциональное воздушное пространство - своего рода неотделимая «принадлежность» государства, его территории. Так, пока существует Российской Федерации как государство, вдоль ее государственной границы всегда будет существовать приграничная полоса (в настоящее время - шириной в 25 км) с особым режимом ее использования для воздушных полетов (не только воздушных судов). Аналогично это свойственно статусу территории почти всех государств мира (за исключением некоторых африканских государств и такой ситуации, которая после распада СССР существовала, например, между Россией и Казахстаном, когда ни делимитация, ни демаркация между ними не проводилась и граница, по сути, была «прозрачной»).

Разработка указанной структуры воздушного пространства (в действительности, за этим термином, в основном, скрывается определение видов функционального воздушного пространства) основана на целом ряде факторов, в том числе - международных.

Вообще, специфика самого воздушного пространства и деятельности (полетов) в нем такова, что почти в любом случае здесь невозможно категорически отделить «национальный» элемент от «международного» при определении того или иного функционального пространства. Это разделение весьма условно, поскольку на территории каждой страны по погодным условиям, в результате авиакатастрофы или умышленно иностранное воздушное судно (в том числе - при международных полетах) может в любой момент оказаться в пределах того вида функционального воздушного пространства, которое планировалось как «национальное». Иностранный (международный) элемент, таким образом, здесь потенциально никогда нельзя исключать.

Вывод из сказанного таков, что вопросы определения национальных функциональных видов воздушных пространств и их правового режима вполне могут быть предметом международно-правовой унификации, по крайней мере, в специальном Приложении к Чикагской конвенции 1944 года.

В какой мере достижимо закрепление в таком возможном Приложении обязывающих норм - вопрос непростой. На сегодня Приложение 2 к Чикагской конвенции содержит общие правила полетов, которые являются обязательными только в отношении полетов над открытым морем. В пределах государственной территории, как мы уже указывали, каждое государство вправе иметь собственные правила в этом отношении (направляя отклонения от правил Приложения 2) в Секретариат ИКАО. Экипажам воздушных судов остается знать государственные правила, определяющие режим и структуру воздушного пространства государства пролета и правила полетов в нем [1].

Нарушения режима функционального воздушного пространства самим воздушным судном может привести к запрету на выполнение конкретного полета в нем. В случае серьезного сбоя в аэронавигационном обслуживании такого пространства, может быть приостановлено воздушное движение в нем или даже во всей стране, как это случилось в Великобритании в июне 2004 года из-за сбоя в автоматизированной системе управления воздушным движением Великобритании.

Мы уже указывали на проблемы, связанные с установлением в государстве запретных зон согласно ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г. Поэтому далее осветим кратко вопрос об установлении функционального воздушного пространства в пределах международной территории общего пользования.

Запретные зоны и зоны ограничения полетов здесь не могут устанавливаться - только опасные зоны, влет в которые в принципе не запрещен. США, например, установили множество опасных зон вокруг своей сухопутной территории общей площадью около 500 тыс. кв. миль [2]. В этих зонах или между ними устанавливаются специальные коридоры для пролета воздушных судов.

Мы же далее остановимся на некоторых специфических видах функционального воздушного пространства, имеющих важное значение не только и не столько с точки зрения аэронавигации, сколько в плане большой мировой политики.



[1] Указанные районы полетной информации (РПИ или FIR- flight information regions -англ.), имеющиеся в каждом государстве - также своего рода вид функционального воздушного пространства, поскольку в них не просто передается информация, важная для безопасности полетов, но и с очевидностью устанавливается императивный режим использования таких районов. Поэтому еще раз подчеркнем большое значение не просто координации, а унификации между государствами (особенно пограничными) правил использования и границ смежных РПИ. Желательно даже образование различными государствами совместных РПИ (при условии, как минимум, совпадения технических средств передачи данных), а в перспективе - Всемирной сети полетной информации.

[2] ICAO Doc. 9426 - AN/924, п.-1-2-8, Добавление «А», пп. 7,9.


Воздушное пространство государств-членов ЕС

Как сообщалось в начале 2004 года, глава Европейской транспортной комиссии Лойола де Паласио считает, что настало время ограничить пребывание военных в европейском воздушном пространстве. По ее мнению, «выделение для военных целей огромного пространства в европейском небе основывается... на устаревших взглядах времен холодной войны. Это положение должно быть изменено». Выделенные нами слова, с которыми в Европе соглашаются многие, можно было бы воспринимать в качестве общеупотребительных, не несущих юридического значения. Но глава указанной Комиссии идет дальше - предлагает выработать Положение о едином европейском небе, которое дополняло бы единый рынок и единую евровалюту. В этом контексте европейское воздушное пространство (единое европейское небо) - не просто условное наименование части воздушного пространства, а намерение придать этой части специальный статус, отличающийся от статуса суверенного воздушного пространства европейских государств и в то же время не совпадающей со статусом открытого воздушного пространства уже по той причине, что расположено над сухопутной и водной территорией государств.

Подобное функциональное воздушное пространство в свое время уже образовали участники Конвенции о сотрудничестве в области аэронавигации и совместной организации и обеспечения обслуживания воздушного движения в верхнем воздушном пространстве Западной Европы (Брюссель, 1960 г.). В данном случае важно, что авторы (участники) Конвенции оперируют понятием «воздушное пространство Западной Европы», являющимся, по сути, арифметической суммой суверенных воздушных пространств соответствующих европейских государств.

В любом случае, обе эти «функциональные новации» очень важны и рассчитаны на применение в рамках Европейского Сообщества (Европейского Союза). Они служат базой для принятия вполне конкретных решений.

Так, со введением режима пространства общего пользования в Европейском Союзе 1 января 1993 года были отменены все двусторонние договоры относительно деятельности воздушного транспорта. Это означало, что государства Евросоюза получили право осуществлять воздушные сообщения в общем пространстве без получения предварительного разрешения со стороны других государств Евросоюза. При этом государства Евросоюза не лишаются своей территории, остаются субъектами международного права и участниками Чикагской конвенции 1944 года. Частичное ограничение их суверенитета, конечно, произошло, но оно носит исключительно функциональный характер, служит решения общих задач государств Европейского Союза [1].

В отношении каботажа государства-члены Европейского Сообщества (первоначально - Европейского Экономического Сообщества), они же - государства - члены Европейского Союза, «разрешили друг другу» выполнять каботажные перевозки при использовании не более 50 % общего объема перевозок. Уже это было нарушением ст. 7 Чикагской конвенции, предусматривающей, что предоставление каботажных перевозок одному государству-члену ИКАО автоматически влечет за сбой обязанность предоставлять такое право всем государствам-членам ИКАО. Но в 1997 году и это ограничение (в 50%) было снято, и каботаж стал полностью свободным в пределах Сообщества для авиационных компаний входящих в него государств.

Мир поневоле вынужден считаться с этим феноменом «внутриевропейского каботажа», и сейчас редко раздаются голоса, указывающие на его полное несоответствие ст. 7 Чикагской конвенции 1944 года.

Более того, это формальное нарушение даже приветствуется на весьма высоком уровне. Именно в таком плане мы расцениваем один из пунктов решения Всемирной Авиатранспортной конференции 1994 года:

«... с учетом разнообразия мнений и позиций государств, различий в их экономическом положении и уровне конкурентоспособности признана бесперспективность достижения в ближайшем будущем глобального многостороннего соглашения об обмене коммерческими правами;

...механизмы либерализации на субрегиональном и региональном уровне предоставляют ценный опыт в отношении содержания, процесса и структуры изменений в области регулирования, и об этом опыте следует информировать государства» [2].

На практике оказались более приемлемыми региональные многосторонние соглашения в данной области, заключение которых не случайно идет параллельно с провозглашением функционального европейского воздушного пространства [3].

В принципе весьма интересно проследить, как складывалась общеевропейская нормативная воздушно-правовая система, «материальной основой» которой является единый рынок воздушных перевозок: «первый пакет» по либерализации воздушных сообщений и введению свободной конкуренции (за исключением перевозок между крупными аэропортами и каботажа) 1987 года [4]; «второй пакет» 1990 года, который все же сохранял ограничения по доступа к внутреннему рынку (каботаж) [5]; «третий пакет» 1992 года, который фактически означал полную свободу коммерческой деятельности в рамках европейского воздушного пространства. [6] Но мы лишены возможности сделать это подробно.

Особенно острые споры в связи с этим продолжаются вокруг статьи 7 Чикагской конвенции (каботаж). Очевидно, что европейские государства не отступятся от своей линии в данном вопросе. Но их попытки дважды добиться пересмотра данной статьи [7] тоже оказались бесполезны. Возможно, что в этом и нет особой необходимости, поскольку и в других регионах переходят к такой же практике. Например, в рамках Андского пакта [8], где установлена политика «открытого неба» в отношении воздушного транспорта [9].

Представляется в этом плане, что в ближайшее время европейский (и латиноамериканский) опыт установления функционального воздушного пространства для деятельности авиакомпаний не будет воспринят в остальных регионах.

Тем не менее, своеобразный опыт введения функционального воздушного пространства существует на пространстве СНГ.



[1] Balfour John. European Community Air Law. - Butterworths. London, Dublin, Edinburgh. 1995; Hilsher G. Eurocontrol’s first 25 years. // Airport Forum, 1986; Jan. A. Krupski. From Airbus Industrie to European Aerospace. 1998 Annals of Air and Space Law. Vol. XXIII.

[2] ICAO Doc. AT-Conf/9-WP/5. C. 65. В этом же контексте следует понимать Соглашение о нерегулярных воздушных перевозках в Европе 1960 г., два соглашения о тарифах для международных регулярных перевозок (одно из которых касается тарифов внутри Европы, а другое - в Африку, из нее и внутри Африки).

[3] 6 Как нам представляется, исключительно под влиянием европейского (и американского) опыта государства Андского пакта согласились в 1991 году создать регион «открытого неба» (в коммерческом отношении), в котором авиакомпаниям государств-членов Пакта на неограниченной основе будут предоставляться пять свобод воздуха на межрегиональном уровне. Такого же рода являются Манильское соглашение стран АСЕАН 1971 года о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях, декларация Ямусукро 1988/1994 года по интеграции африканских авиакомпаний и.т.д. См. Руководство по регулированию международного воздушного транспорта. ICAO Doc. 9626.

[4] СОМ (89) 476; Council Directive (EEC) 87/601 (OJL 374.31.12.87. P.2); Council Decision (EEC) 87/602 (OJL 374.31.12.87. P. 19).

[5] Council Regulation (EEC) 2343/90 (OJ217.11.8.90.P.1).

[6] Council Regulation (EEC) 2409/92 (OJL 240.8.92.P.8).

[7] ICAO A18-Min. P/12.

[8] Основан в 1969 году в рамках Картахенского Соглашения.

[9] Integration of Air Transportation in the Andean Subregion. May 16. 1991.



← предыдущая страница    следующая страница →
12




Интересное:


Условия ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной авиаперевозке
Значение и сфера применения конструкции доверительной собственности в системе англо-саксонского права
Воздушное пространство международной территории общего пользования
Заключение договора международной купли-продажи товаров
Метод правового регулирования в международном частном праве (МЧП)
Вернуться к списку публикаций