2007-10-26 00:00:00
ГлавнаяРазное по праву — Гибель члена судового экипажа от инфаркта и безвиновная ответственность судовладельца



Гибель члена судового экипажа от инфаркта и безвиновная ответственность судовладельца


Развитие морской деятельности неизбежно приводит к росту числа несчастных случаев, в том числе инфарктов, и эта тенденция постоянно увеличивается в результате появления самых неожиданных факторов при работе на морских судах. Соответственно, возрастает количество дел из причинения вреда, разрешение которых в цивилизованных странах упрощается, а в других усложняется.

Смерть на морском судне или получение увечья и инвалидности относятся к обязательствам из причинения вреда и представляют собой один из важнейших институтов международного морского частного права и гражданского законодательства западных стран. Эти обязательства направлены на возмещение вреда, причиненного личности моряка, независимо от договорных отношений или их отсутствия.

Системы законодательства большинства стран исходят из общего понятия «деликта» как противоправного действия и основы для всеобъемлющего «генерального деликта» – безвиновной ответственности. Если в обычном понятии деликтной ответственности необходимы ее известные условия, то в «безвиновной» ответственности их отсутствие не является основанием для освобождения судовладельца от ответственности, в том числе при отсутствии его вины, что и позволяет говорить о «безвиновной» ответственности. Она является как бы своеобразным исключением из общего правила. Достаточно установить элементы небрежности в действиях ответчика.

Число смертельных случаев от инфаркта среди плавсостава на морских судах достаточно велико, хотя статистика никогда не выявляла и не обобщала их ни в советское время, ни сейчас. На российских судах ведется относительный учет лишь травматологических несчастных случаев. Но именно инфаркты чаще всего вызывают много неопределенностей в части возмещения вреда в связи с потерей кормильца. Особенно подвержен этому заболеванию командный состав морских судов: капитаны, главные (старшие) механики и их помощники, – и мало что делается в их защиту. Исследований, объясняющих причину их гибели, практически нет.

Причиной написания данной статьи послужила не только высокая смертность от инфаркта среди лиц командного состава, но и то, что российские врачи и судьи смерть от инфаркта относят к естественной смерти, как дома, в постели, и не усматривают здесь несчастного случая, связанного с производством. Более того, администрация судовладельца в случае смерти на судне от инфаркта (в России) не составляет акта по форме Н-1, что дает основание работникам Государственной службы медико-социальной экспертизы (ВТЭК) относить инфаркт к «общему заболеванию» со всеми вытекающими отсюда юридическими последствиями из «естественной смерти».

Такая практика установилась с советских времен, когда всячески стремились уменьшить показатели смертельных случаев на судах, снизить статистику производственного травматизма, не показывать их в отчетах, не относили смерть от инфаркта к несчастным случаям, связанным с производством. Этой же практике сегодня следуют российские капитаны, работающие на судах под иностранным (удобным) флагом, основываясь на инструкциях советского времени и на нынешнем Положении о расследовании и учете несчастных случаев на производстве (Постановление Правительства РФ № 279 от 11 марта 1999 г.). Данное Положение не претерпело сколько-нибудь серьезного изменения, и государство по-прежнему экономит на смертях российских моряков, не компенсируя возмещение вреда их семьям в связи с потерей кормильца. Такая порочная практика продолжает сохраняться и сегодня. Те жалкие крохи в виде назначаемой пенсии на детей не возмещают и десятой части потребности.

Почти во всех странах появилось новое законодательство, совершенствуется старое, наблюдается тенденция к расширению сферы обязательств из причинения вреда, в том числе формируется институт безвиновной ответственности судовладельца (работодателя).

Для того чтобы разобраться в этой проблеме, сравним немного отечественную и зарубежную практику, законодательство России и других стран по данному вопросу.

В США эти вопросы разрешаются на основе Закона о торговых моряках 1920 г., известного как Акт Джона (The Jone’s Act). Согласно данному Акту, морские происшествия с членами судового экипажа рассматриваются как «опасности моря». Акт Джона обеспечил моряков средствами судебной защиты от небрежности судовладельца (оператора судна). Любой моряк, который пострадает от травмы на судне, может по своему выбору предпринять действие для покрытия ущерба по закону. В таких действиях должны применяться все статуты Соединенных Штатов, модифицирующие или расширяющие общее право в отношении средств судебной защиты в случае смерти моряка. Личный представитель такого моряка может предпринять действия для покрытия ущерба по закону с правом на суд присяжных и предъявить иск к работодателю (родственники за смерть).

Согласно Акту Джона, моряк (истец) должен установить, что его работодатель или агент проявили небрежность, которая и явилась причиной несчастного случая. Небрежность, даже самая незначительная, достаточна для предъявления иска. Суд выделил обязанность нанимателя по Акту Джона: обеспечить моряка безопасным местом работы. Задача суда присяжных – проверить наличие небрежности у работодателя, хотя бы незначительной.

Акт Джона обычно практикуется в пользу моряка, и работодатель (судовладелец) – ответчик или его агент, несет безвиновную ответственность, если условия требований на судне не соответствовали требованиям обеспечения безопасности. Таким образом, Акт Джона обеспечивает представителя истца существенными «инструментами» для поиска правосудия от имени травмированных или погибших моряков их семьям.

В России обязательства из причинения вреда на морском транспорте охватываются понятием «деликтные обязательства» и разрешаются гражданским кодексом РФ (гл. 59). К сожалению, КТМ РФ практически совершенно не разрешает эту категорию дел, относя их к ГК РФ, хотя и содержит основания, позволяющие применять его к обязательствам из причинения вреда на морских судах в части их ареста по одному из видов морских требований, вытекающих из «причинения вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна».

Российская практика не называет и не имеет в виду инфаркта на рабочем месте (судне). Инфаркт расследуется на общих основаниях, как обычное судовое происшествие, связанное с несчастным случаем на судне. КТМ РФ совершенно не разрешает этих проблем, подчеркивая свое безразличие и равнодушие к судьбам моряков. По-видимому, этим объясняется неучастие России в Конвенции МОТ № 55 «Об обязательствах судовладельца в случае болезни, травмы или смерти моряков» 1949 г.

Конвенция МОТ № 134 (ст. 1) под производственными несчастными случаями подразумевает все несчастные случаи, происшедшие с моряком во время работы или связанные с ней. Ст. 2 обязывает компетентные органы власти в каждой стране принимать меры для обеспечения надлежащего расследования производственных несчастных случаев с предоставлением отчетов о них. Рекомендации МОТ № 142 о предупреждении производственных несчастных случаев среди моряков предусматривают следующее: особые физиологические и психологические проблемы, вызываемые средой на борту судна, и проблемы, возникающие в связи с физическим напряжением на борту судна, в частности в результате повышения трудовой нагрузки.

В ст. 3 Федерального закона № 125-ФЗ от 24.07.1998 года определение несчастного случая на производстве дается как событие, в результате которого застрахованный получил увечье или иное повреждение здоровья при исполнении им обязанностей по трудовому договору (контракту) и в иных, установленных настоящим Федеральным законом случаях, как на территории страхования (судовладельца), так и за ее пределами, либо во время следования к месту работы или возвращения с места работы на транспорте, предоставленном страхователем, которое повлекло необходимость перевода застрахованного на другую работу, временную или стойкую утрату им профессиональной трудоспособности либо его смерть.

Таким образом, ФЗ № 125 не только относит смерть на рабочем месте (судне) к несчастному случаю, но нигде и ни разу не называет причины смерти. Поэтому попытки некоторых российских судей отнести инфаркт к «естественной» смерти несостоятельны. Понятие «естественная смерть» от инфаркта применимо только к смерти дома, в постели. В связи с этим «Положение о расследовании и учете несчастных случаев на производстве» от 11 марта 1999 года № 279, где предусмотрено, что судовая комиссия имеет право расследовать, но не относить инфаркт на судне к несчастным случаям на производстве, не учитывать и оформлять актом произвольной формы (ст. 16), противоречит Федеральному закону № 125 (ст. 3) и требует немедленной корректировки (п. 27 Положения).

В Положении (ст. 3) случаи со смертельным исходом рассматриваются как несчастные, расследуются судовладельцем (оператором судна), а далее, в ст. 16, говорится, что они могут не признаваться и не учитываться, а оформляться лишь актом общей формы, не порождающей юридических последствий. Правильно ли это Положение?

Например, смерть вследствие общего заболевания или самоубийства, подтвержденная в установленном порядке учреждением здравоохранения или следственными актами? Моряк вышел в рейс здоровым, что подтверждено данными медицинской книжки, и внезапно заболел «общим заболеванием» и скоропостижно скончался. Это может быть вызвано определенными специфическими причинами, которые комиссия по расследованию просто «не обнаружила», а следственные органы (прокуратура) не выявят и откажут в проверке.

Инфаркт на судне беспричинным быть не может. Но судовая Комиссия по расследованию причины несчастного случая (инфаркта) никогда не выявит. Это может сделать только судмедэксперт на основе специфических признаков и с их помощью установить причины наступившего инфаркта, которые позволят привлечь судовладельца к безвиновной ответственности. К сожалению, этого как раз не делают даже судмедэксперты.

Если сравнить Сингапурский гражданско-правовой акт, греческие, немецкие контракты с российскими моряками, Конвенции МОТ, международные стандарты ITF, то можно увидеть, что эти документы трактуют любую смерть как несчастный случай и подобных вопросов – учитывать или не учитывать инфаркт – не возникает. Акта по форме Н-1 не требуется, достаточно рапорта капитана, что грубо нарушают российские капитаны на иностранных судах под удобным флагом. Акт по форме Н-1 является основой для разрешения всех юридических последствий на российских судах и в России, могущих возникнуть в результате смерти члена судового экипажа. Анализируемое Положение не подпадает под иностранную юрисдикцию, но может быть использовано в качестве доказательства в суде.

Общий принцип ответственности без вины основан на понятии объективности и связан с использованием источника повышенной опасности.

Установление объективной ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, привел к замене принципа вины как основания деликтной ответственности понятием «риск». В связи с этим судовладельцы отвечают не за «вину», а за опасность, которая постоянно присутствует на морском судне. Подобная безвиновная ответственность за вред охватывается специальным законодательством.

Как же возмещается вред семьям погибших моряков в связи с потерей кормильца в других странах? Эти случаи охватываются системой «генерального деликта (квазиделикта)», поскольку происшествия на море имеют, как правило, неосторожный характер. В отношении ответственности судовладельца (работодателя) за причиненный вред действует неопровержимая презумпция вины: они лишены возможности доказывать свою невиновность, особенно при наступлении смерти моряка. Многочисленные специальные законы ряда стран, регламентирующие ответственность за вред, устанавливают безвиновную ответственность ответчика (деликвента). При наступлении смерти от инфаркта на судне приходится искать причинную связь, которая привела к печальному итогу. Найти ее бывает трудно, а порой невозможно. У инфаркта тоже есть причины. В одном из заключений (порт Ванино) эксперт прямо указывает, что инфаркт стал следствием «неблагоприятных условий труда на судне». Другие эксперты просто констатируют в своих заключениях, что причиной смерти является ишемическая болезнь, хотя член судового экипажа, выходя в рейс, подтверждает пригодность к плаванию документами медицинских служб.

Инфаркт случается, как правило, на работе (на судне), во время несения вахты, смены или в перерывах между ними, но, согласно Уставу службы на судах морского флота, считается – при исполнении трудовых обязанностей. При страховании жизни моряка причина смерти во внимание не принимается, поскольку ее невозможно предусмотреть. Но и судовладелец, казалось бы, должен отвечать за смерть члена судового экипажа при наличии вины, что установить в ряде случаев невозможно. Приходится буквально выискивать причинную связь между смертью члена судового экипажа и администрацией судна. Поэтому судовладельцы страхуют жизнь члена судового экипажа не за вину, а от риска возможного наступления смерти.

Инфаркт можно рассматривать как несчастный случай на производстве, как страховой и как деликтный случаи. Для кого и насколько важно определение инфаркта и какие особенности ищут делитвенты, чтобы уклониться от возмещения вреда при наступлении инфаркта? Ответственность судовладельца за жизнь и здоровье члена судового экипажа может иметь место по контракту, по закону (нормам международного частного права) и по факту.

Рассматривая ответственность судовладельца за наступление инфаркта у члена судового экипажа на судне, мы имеем в виду ответственность за вред по неосторожности. Она формулируется так:

1) У ответчика имелись определенные обязанности по отношению к истцу.

2) Эти обязанности не были выполнены.

3) Нарушение обязанностей явилось непосредственной причиной вреда (ущерб здоровью).

Ответчик в разумных пределах мог предвидеть наступление вреда как следствие невыполнения своих обязанностей.

КТМ РФ, Конвенция об аресте судов 1952 г. и 1999 г., допуская возможность предварительного обеспечения иска по морским требованиям в виде ареста морского судна, предполагают наличие вины судовладельца. В связи с этим необходимо дополнить ответственность судовладельца в КТМ РФ новым видом безвиновной ответственности за вред в связи со смертью члена судового экипажа или получением им увечья как специфического вида морского происшествия.







Интересное:


Ограничение прав работодателя международно-правовыми актами о труде
Гибель члена судового экипажа от инфаркта и безвиновная ответственность судовладельца
Понятие, признаки и виды актов официального толкования
Функции актов судебного толкования и пути повышения эффективности этих актов
Интеллектуальная собственность - правовое обеспечение
Вернуться к списку публикаций