2007-10-26 00:00:00
ГлавнаяГосударственное регулирование и политика — К вопросу о совершенствовании управления автомобильным транспортом в России



К вопросу о совершенствовании управления автомобильным транспортом в России


Реформирование экономики России, начатое в 90-х годах XX столетия, связано с необходимостью интенсивной автомобилизации страны. Автомобилизация стран с рыночной экономикой и значительной территорией не только необходимо для интенсификации всех процессов производства и обмена, но и вносит технический прогресс в семью, формирует экономически активную личность, влияет на экономическую независимость человека свободного общества. В связи с этим, совершенствование управления автомобильным транспортом при реформировании экономики должно быть направлено на все секторы его развития, включая производство автомобильной техники и развитие дорожной сети. Очевидно, что такая особенность развития автомобильного транспорта требует развития различных методов управления, как по уровням управления от федерального, муниципального до индивидуального, так и по отдельным секторам автотранспорта.

В странах с развитой рыночной экономикой, прежде всего в США, Германии и др. странах “большой семерки”, основными секторами автомобильного транспорта являются:

- индивидуальный автотранспорт,

- ведомственный автотранспорт,

- автотранспорт общего пользования,

- технический сервис автотранспорта, включая промышленные предприятия по изготовлению оборудования, оснастки, запчастей и аксессуаров,

- снабженческая система,

- дорожное хозяйство и управление движением.

Особо следует отметить, что производство автомобилей постоянно сращивается с техническим сервисом, применяя модульные конструкции, позволяющие производить фирменный ремонт с заменой агрегатов на отремонтированные в заводских условиях или на новые, в том числе модернизированные, а также обеспечивающие возможность тюнинга под индивидуальные запросы потребителей.

Основная часть автомобильного парка (80-90 %) в странах с рыночной экономикой является легковым и находится в индивидуальном пользовании. В России при неизбежном спаде в период реформ машиностроительного производства именно производство легковых автомобилей пострадало в наименьшей степени и в 1996-97 годах вышло на рубежи своего максимального выпуска до реформ даже с небольшим ростом. Однако, к сожалению, это относится в основном только к объединениям ВАЗ и ГАЗ, которые благодаря относительно хорошему качеству автомобилей и вследствие устаревших конструкций (разработки 15-30 летней давности), обеспечивших невысокую стоимость автомобилей, практически полностью (на 80-85 %) закрывают сегмент рынка при цене до 10 тыс. долларов. Кроме того, государство с помощью высоких таможенных тарифов защищает этих отечественных производителей.

Развитие индивидуального автомобильного транспорта требует в настоящее время совершенствования таможенной и налоговой политики. Целесообразно гармонизировать эти политики, в частности взяв за налоговую базу основной экстенсивный показатель двигателя легкового автомобиля (рабочий объем), как это принято при расчете таможенных тарифов. Необходимо также глубже дифференцировать тарифы и налоги, стимулируя импорт и развитие сборочных производств автомобилей ценой до 6 тыс. долларов, так как этот сегмент рынка имеет в России в течение последних семи лет тенденцию к исчезновению при одновременном росте в экономически развитых странах. Одновременно, необходимо постепенно увеличивать открытость экономики, обеспечивая давление на отечественных производителей для повышения качества их автомобилей.

Коммерческий грузовой автотранспорт (общего пользования и ведомственный) проходит в настоящее время структурную реорганизацию, включающую как приватизацию, демонополизацию и дифференциацию размеров предприятия с созданием массы мелких предприятий и сохранением крупнейших комбинатов, так и коренное изменение структуры автомобильного парка.

Рыночная экономика направлена на обслуживание человека, сфер обмена и услуг, поэтому основной коммерческий подвижной состав в странах с такой экономикой – грузовые автомобили малой грузоподъемности, пикапы, грузопассажирские автомобили (полная масса с грузом N1 до 3,5 т – 70-80 % парка коммерческих автомобилей). Структура этого автопарка России в начале 90-х годов включала 70 % парка грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности ГАЗ и ЗИЛ (гр N2–3,5-12 т). Поэтому переход к рыночной экономике вызвал бурный спрос на автомобили ГАЗ - 3302. “Газель” (масса 3,5 т), производимых в виде 40 модификаций в разных регионах, без помощи федеральных и муниципальных органов управления. Этот сегмент рынка требует только инвестиций при быстрой их окупаемости.

На автомобильном транспорте в рыночной экономике интенсивно развиваются грузовые межрегиональные и международные перевозки. Объемы международных перевозок российским автотранспортом в прошлом году и в предыдущие годы стабильно растут на уровне 15-30% в год. На Западе и в США стоимость грузов, перевозимых на автотранспорте, составляет 78% от стоимости грузов, перевозимых на всех видах транспорта, т.е. в основном все ценные грузы поручаются к перевозке автотранспортом.

Правительство России открыло все дороги страны для международных перевозок. Однако система контроля, которая установлена и действует в европейских странах, за прохождением иностранного транспорта, его осевыми нагрузками, наличием соответствующих разрешений и т.д., к сожалению, не установлена. В результате конкуренция привела к снижению доли России в международных автоперевозок, и это требует правовых, налоговых и других управленческих решений на федеральном уровне.

Программа совершенствования общеевропейской транспортной системы ЕС предусматривает девять приоритетных направлений развития транспортных связей (суммарной длинной 16795 км) между Востоком и Западом. Интеграцию национальных сетей в европейскую интермодальную транспортную сеть планируется провести при помощи системы из девяти трансъевропейских транспортных коридоров с тридцатью ответвлениями. Из девяти коридоров три непосредственно затрагивают интересы России, стран СНГ и Балтии. Финансирование проектов будет проводится за счет заинтересованных стран по территории которых проходят коридоры. Половина стоимости коридоров для России приходится на финансирование реконструкции автомобильных дорог. В первую очередь речь идет о тех дорогах, на которых работают перевозчики грузов на международных маршрутах. 10 тыс. км дорог будут восстановлены в течение ближайших двух лет за счет 300 млн. долларов кредитных средств, которые были получены на эти цели от Всемирного банка. Далее в пакете Всемирного банка по инициативе Федеральной Дорожной Службы России и при поддержки Правительства России идет кредит 350 млн. дол. на программу “Мосты России”. Развитие дорожного хозяйства требует, как видно, больших инвестиций, что связано с совершенствованием всех аспектов управления автомобильно-дорожной службой.


Шейнин В.А., профессор, к.т.н., доцент, к.э.н.







Интересное:


Опыт использования форм федерального вмешательства как инструмента региональной политики современной России с 1991 по 2004 года
Задачи государственной политики в области развития рынка инновационных услуг
Особенности федеративного устройства современной России
Многообразие форм социальной защиты
Обеспеченность продовольствием - экономическая основа продовольственной безопасности
Вернуться к списку публикаций